2021网约车大战前夜:腾讯阿里再出手、国家队冲击日均300万订单 | 撩车

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“我们真的需要一个新的出行工具吗?”

编者按:本文为创业邦原创,未经授权不得转载。

作者丨王笑渔

编辑丨子钺

“我们真的需要一个新的出行工具吗?”

人类对出行的探索,延绵了几个世纪。从双脚,到马车,再到自行车、汽车,似乎每个时代下,出行的演变都成为必然。当人类社会在21世纪进入移动互联网时代,新的出行方式也应运而生。

十年前,网约车这一新兴事物的出现,在经历一轮又一轮角逐之后,最终滴滴出行占据九成市场份额,挑战者偃旗息鼓。

2018年的两起顺风车安全事件,2020年初的疫情突袭,让原本快速增长的网约车行业陷入困局,新玩家们在今年底却又悄悄燃起了战火。

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T3出行尊享车(拍摄:王笑渔)

10月,嘀嗒出行提交港股IPO招股书;11月,滴滴出行发布定制网约车D1;同月,高德打车宣布进军出租车领域;12月18日,享道出行完成3亿元融资。12月22日,T3出行发布2021年战略目标——4833战略:网约车业务落地全国48城,加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块,并在2021年年底实现全业务线日均300万订单目标。

交通运输部公布的最新数据显示,2019年网约车覆盖全国400多个城市,平台日均使用量超过2000万人次。

一场技术驱动的变革,正在激活着这条沉寂已久的赛道,新的群雄逐鹿时代会再次开启吗?

网约车1.0时代结束

今年是网约车行业的第十个年头。

2010年10月,易到专车上线;2年之后,快的打车、滴滴打车横空出世;2015年滴滴和快的宣布合并;2016年滴滴正式收购Uber中国。在这个阶段,赢家的致胜因素,无非就是钱。

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2015年,乐视收购易到后,开始了持续8个多月的充返等一系列疯狂的营销活动。2016年更是用10亿现金补贴充值返现。据报道,Uber和滴滴在对抗的巅峰时期,每年最多砸钱超过10亿美元,为司机和乘客提供补贴。

与1.0时代不同,在2.0时代的这一批新玩家中,车企、互联网巨头开始崭露头角:一类是,以高德打车、美团打车为代表的互联网公司推出的聚合打车平台;另一类是,以T3出行、享道出行、曹操出行为代表的、有主机厂背景的出行平台。

数据显示,今年10月,网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。其中,滴滴出行10月份的订单为5.62亿单,排名第一位,曹操专车1660万单排名第二位,T3出行1580万单排名第三位。接下来依次为万顺叫车890万单、美团打车730万单、首汽约车580万、享道出行440万单、花小猪320万单。

粗略计算,现阶段滴滴出行的市占率达到惊人的90%。

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在滴滴独占九成份额的市场里,如何生存是个最现实的问题。

正如高德地图副总裁王桂馨在采访中曾说:“高德地图自己安身立命的根本是做地图导航,在国内,我们是唯一日活过亿的出行平台。”导航与出行之间的紧密联系,应运了高德打车的诞生。类似的道理,美团在衣食住行的板块上继续完成布局,2018年从摩拜单车切入出行,去年高调杀入网约车。

那么采用聚合平台最大的优势之一,莫过于先天的流量优势。美团、高德地图每天有着庞大的流量进入,而网约车平台又需要流量,双方有不谋而合的基础。聚合平台不涉及重资产运营,通过App接入包括滴滴在内的大量中小运营平台的车辆运力,实现网约车的撮合。

“作为一个平台型的公司,如果市占率连百分之十几都没有达到是没有生存空间的,这是我们入局的基本逻辑和算法。我们一定要达到15%以上的市占率。”T3出行CEO崔大勇在采访中表示。

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T3出行CEO崔大勇

他还认为,中国48个核心城市占到中国整个网约车80%的市场,如果在单一一个城市做到30%的份额,基本上就能达到20%以上全行业的市占率。

由一汽、东风、长安三大汽车央企以及两大互联网公司腾讯、阿里巴巴领投的T3出行,从诞生之初就备受关注。在12月22日战略发布会现场,T3出行CEO崔大勇定下2021年全业务日均订单300万的目标。按照今年10月的网约车日均订单量2100余万单的数据计算,明年T3出行的目标是市占率接近14%。

当然,在这背后网约车并非唯一的行业增长点。

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盯上了传统出租车

出行行业都值得重做一遍

出租车,是滴滴出行创始人程维创业故事的起点——“2012年的一场大雪。我在北京,下楼打车等了15分钟等不到出租车,风很大,15分钟以后我全身都已经冻透了。那个时候我想,如果能把附近的空车调度一辆过来,那就太好了。 ”

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图片来源:摄图网

随着网约车的发展,出租车这个曾经为平台开辟流量的功臣,最终却被抛弃。今年底,各路玩家却又意外地重视起出租车这个行业。

9月1日,滴滴旗下出租车业务升级为“快的新出租”。同时快的新出租投入1亿元专项补贴,向乘客发放出租车打车券,拉动消费,帮助司机师傅们提升单量和收入。

11月26日,高德地图宣布启动“好的出租”计划,以统一的服务标准,向巡游车和网约车公平派单。高德表示计划一年内帮助100万辆巡游车完成巡网融合改造、300家巡游车企业数字化升级,帮助司机收入增长30%、车辆空驶率降低20%。

12月23日,T3出行推出T3新享出租车,在导流的基础之上,为出租车打造了基于车联网平台的“数字底座”,从司机、车辆及出租车公司的维度进行全面升级。在3年内能助力开通城市的30%出租车全面实现智能化升级。

实际上,运力是目前来说各大平台最稀缺的资源。

2018年,陆续出台的政策卡住了网约车运力的增长命脉。尤其是三证合一的政策——网约车“三证”指平台拥有《网络预约出租汽车经营许可证》、驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。这从平台,车,司机三个方面进行了全方位规定。

那么合规运力从哪来,答案只有一个——出租车

高德地图副总裁王桂馨在采访中曾表示,出租车跟网约车一个很大的优势,出租车是天然合规的。此外,出租车司机的从业素质,出租车公司给司机做的教育和培训远远高于网约车平台。

出租车不仅是天然合规的运力,其实更是出行的顶梁柱。据交通部数据2020年5月发布的数据显示,出租车仅次于公共交通的第二大城市运力,全国出租车总数超140万辆,日均接送5000万单,一年的客运量达348亿人次。

优势之外,出租车的劣势也显而易见。

在采访中崔大勇分析道:从乘客端看,一些乘客约不到网约车,没办法只能打出租车。但出租车管理混乱,车辆属于脏乱差。从司机端看,约车方式大部分来自扬招,乘客在路边等、司机在路上开。对出租车来说,导致现在订单下降的一个原因是网约车进入市场,进行需求端争夺,所以必须做线上化。再则,对于出租车公司来说,缺乏有效的管理手段。

出租车行业改革也有先遣兵探路,以出租车为主要业务之一的嘀嗒出行,也在加速跑马圈地。嘀嗒此前宣布通过与出租车公司合作,将“智慧码”和智能车机终端整合到巡游出租车打车服务中,实现了乘客在路面扬招线上化。目前已在西安落地,后续将在沈阳、徐州、南京等城市推广。

这个思路确实给予了行业参考价值。比如高德打车在智慧码的基础上,还提供了出租车管理智慧化系统,建立大数据平台,实时掌握出租车运营情况,预测打车需求,科学调度车辆。以技术赋能的方式,逐渐替代“烧钱换市场”的行业规则。

12月22日,T3出行针对出租车行业发布了瑞兽计划,从车联基建的维度,对出租车进行三维赋能。一是平台导流,从云端到整个数据分析。二是提供V.D.R安全防护系统,守护司乘安全。三是SaaS系统,能够给出租车管理公司进行赋能,掌握车辆、司机的状态。

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实际上,在早期做出租车生意的事情,往往是因为盈利问题而将重心转向网约车、专车等业务。但现阶段的出租车行业变革, 大家似乎更注重付出,如高德地图副总裁王桂馨所言,“盈利或者赚钱,是一个时间的问题,但是我们有很大的耐心。”而T3出行CEO崔大勇也告诉创业邦:“我们不问收获只管耕耘,我们给出租车赋能,将来一定会给我们回报的,先把我们的能力建立起来。”

在这场与政府、出租车公司、司机之间的多方关联的行业里,并不是每个企业都有资源和实力去推动。但它的市场价值,或许在未来的竞争中愈发重要。

“我们有这样一个基本判断,超级出租车做赋能以后,这个领域的竞争力大于之前,因为实现了双线叫车。一方面巡游,能够在路上载客,同时实现完全线上化,它等于比网约车多了一部分,这可能是一个终极业态。”崔大勇说道。

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网约车的终点在哪?

出租车或许不是终点,无人驾驶出租车一定是。

美剧《西部世界》中,在人类未来的2052年,马路上游走的车辆中绝大多数都是没有方向盘、没有司机的无人驾驶的车辆,随叫随到——毫不夸张地说,这可能就是网约车、出租车最终的形态。

今年11月,滴滴出行创始人程维在D1发布会现场表示,到2025年,搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台,新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年,希望去掉驾驶舱,实现完全意义上的自动驾驶。

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滴滴出行创始人程维

从无人驾驶的最终形态倒推过来,车联网现阶段是未来发展的关键。“做中国自动驾驶时代的核心运营商,这是我们最终极的目标,现在做的是以终为始,我们一定要用车联网的技术实现调度和运作,同时会参与现阶段的一些竞争,最终给客户带来更好的出行体验,这是阶段性的目标。”崔大勇表示。

进一步来讲,车联网背后其实是数据的掌握。

业内有句话叫,数据是AI的燃料。国内大部分布局自动驾驶的企业并不是缺乏对数据重要性的认知,而是缺乏数据获取渠道。对于网约车平台而言,每天在路上跑的车辆即可收集真实驾驶数据,但前提是实现了车联网上车。

崔大勇进而解释道,“车辆3D采集的路况数据,是将来自动驾驶最底层的高精地图的核心数据。以前数据是靠自己装载一些采集车,一个中等城市需要两个月才能采集完,更新就更晚了。”

目前,T3出行表示,公司在人、车、路的三维数据采集方面,是独家的。因为基于“车联网+B2C”的模式,不仅有乘客司机的信息数字化,还可实现车辆、路况数据的获取。相反C2C模式的网约车平台,是以手机为载体,对车辆和道路的数据获取来源不足。

此外他还表示,在高精地图的数据众包模式的采集上,T3出行是第一选择。所以,变现能力也持乐观态度。数据的价值是倍数级增长,因为数据是越用越活。

基于这些思考,T3出行联手苏州高铁新城、整车企业、科技公司等30余家合作伙伴共同发起成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟(Auto-union)。

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T3出行CEO崔大勇

“我们这次的联盟的作用,就是T3出行提供一个擂台。”

将自己定义为自动驾驶运营商的T3出行,目标是在三个方面实现改变:一是,从以前的实验性的封闭场景变成一个更加开放的真实运营场景。二是,从以前单打独斗,单一企业变成多核生态共同迭代的场景。三是,从单一运力,变成混合运营。涵盖网约车、出租车、自动驾驶等多种车辆属性。

实际上,资本对于自动驾驶出行的期待日益见长。根据瑞银集团分析师的消息,到2030年全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元。

此外,摩根士丹利在报告中给予了Waymo无人出租车业务800亿美元的天价估值。而在瑞银的报告中,其认为在价值13.8万亿元的2030年全球自动驾驶出租车市场中,Waymo的市场份额将占到60%。

显然在这个市场里,无论是滴滴还是T3,都希望分上一杯羹。

写在最后

“我们是绝对不卖菜的。”

T3出行CEO崔大勇在采访中,还针对“社区团购潮”作出回应:“我认为一家公司,不管是多大的平台,把出行这件事情做好,就有无限想象空间。尤其看到自动驾驶时代到来,我认为自动驾驶能够改变人类出行方式。如果在衣食住行中,这一类能做到,单纯的一个平台公司已经是无限荣光了。”

几天前,阿里巴巴和宁德时代领投了上汽集团旗下的享道出行,而高德地图又属于阿里巴巴旗下;推出花小猪疯狂下探市场的滴滴出行,股东名单中腾讯也有一席之地。T3出行又恰巧是腾讯、阿里巴巴在创始期就联投的一家“国家队”出行平台。

这场网约车大战背后,或许又是AT之间的较量。

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