订单碾压日韩,中国造船赢麻了?

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拿下全球2/3新订单

编者按:本文来自微信公众号 金角财经(ID: F-Jinjiao),作者:塞尔达,创业邦经授权转载。

近日,工信部发布数据显示,2023年,中国造船业承接了全球2/3的新订单,规模遥遥突出。

这是在全球航运业能源转型的背景下发生,包括亚马逊、联合利华、宜家等主要海运客户,都计划在未来只购买零碳燃料驱动的海运服务。

能源转型导致全球新一轮造船热启动,而中国船厂在产能、人力、融资、供应链、新能源技术等方面具备优势,开始不断抢占市场份额。有业内人士直言,中国正用完整的产业链吸引全球客户来中国造船,“这个在全球其他国家都找不到,是我们独特的优势”。

不过,订单接不停手同时,规模大增似乎未为行业带来明显的盈利效应。央企中国船舶集团拥有全球第一大产能,但2023年三季报显示,该集团旗下中国船舶、中国重工、中船防务扣非后均录得亏损。

增收不增利意味着,中国造船业在行业价值链上的话语权并不高,主要竞争对手日、韩依然占据着行业价值链的高端。

01中国规模“遥遥突出”

能源转型是全球航运业的大趋势。

目前,越来越多航运货主加入“先行者联盟”倡议,承诺到2030年使用零排放燃料运输10%的货物,到2040年则将达到100%。该联盟由世界经济论坛在2021年四季度发起,货主成员包括福特、微软、沃尔沃等。

同时,另一个已集结19家跨国销售商的“零排放船舶货主联盟”则承诺,到2040年,只购买零碳燃料驱动的海运服务。该联盟于2021年10月由阿斯彭研究所推出,引入成员包括亚马逊、联合利华、宜家、米其林、飞利浦、伊莱克斯在内的19家主要海运客户。

航运业能源转型推动了全球新一轮造船热,而中国船厂在产能、人力、融资、供应链、新能源技术等方面具备优势,开始不断抢占市场份额。

工信部数据显示,2023年,中国造船业新接订单量为7120万载重吨,同比增长56.4%,占全球新接订单总量的66.6%。

此外,航运咨询机构克拉克森的数据显示,以修正总吨计算,2023年相比2022年,中国份额扩大了超过9%,韩国份额萎缩8%以上,日本缩减接近1%。

具体来看,去年全球18种主要船型中,中国有14种船型新接订单位列全球第一,干散货船、油轮、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%;同时,中国新接绿色动力船舶订单占国际市场的份额大增,2023年全年已经达到了57%。

除了新接订单规模大,中国造船完工量同样遥遥突出。2023年,中国造船完工量全球占比也首次超过50%,达到4232万载重吨,同比增长11.8%。

这使得船舶成为中国出口的亮点产品。海关总署数据显示,2023年,全年共出口4940艘船舶,出口总额达275.81亿美元,同比分别增长23.2%和28.6%。

对于中国造船业的火热发展,有业内人士表示,一方面是从2021年开始,中国敏锐捕捉到航运市场的需求风向,快速重启了大量此前停产的“僵尸产能”,为此轮订单潮准备好了生产力和价格竞争力。

另一方面是宽松的货币环境,尤其与海外主流发达市场高通胀压力下的升息周期相反,中国利率市场逆向进入了一轮降息周期,使得中国船厂更易获得低成本的卖方信贷。

以民营造船业发达的江苏南通为例,人民银行南通市中心支行数据显示,今年6月末,全市银行机构船舶海工保函余额136.81亿元,比2022年同期增加了17.21%、23.55亿元;贷款余额62.80亿元,比年初增加15.81亿元,贷款规模增长了四分之一左右。

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示:“我们用完整的产业链吸引全球相关者来关注中国造船,这个在全球其他国家都找不到,这是我们独特的优势,不仅仅是造船本身,是整个产业链的进步。”

此外,中国在商用货船领域的国产化率可达到90%以上,中国在船舶建造工艺的不断成熟中,培育了大量配套供应商。李彦庆说,全球只有中国才是这样的,我们国家有超大规模的产业基础优势。

02订单难以转化为盈利

造船业蓬勃发展下,中国正涌现出越来越多行业巨头。

根据工业和信息化部数据,2023年,我国分别有5家、7家和6家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。

不过,规模大增似乎未给行业带来明显的盈利效应。从中国船舶集团旗下几家公司的业绩表现可以看到,尽管中国造船业从规模上遥遥突出全球,它们去年三季度营收也确实都实现了超过20%的同比增长,但扣非后都录得亏损也反映出,中国造船巨头在全球行业价值链上的话语权并不高。

央企中国船舶集团拥有全球第一大产能。2023年三季报显示,中国船舶集团旗下中国船舶中国重工中船防务扣非后均录得亏损。

其中,中国船舶在去年三季度实现营业收入191.27亿元,同比增长30.98%,但当季扣非净利润亏损3.11亿元,相比2022年同期的亏损额0.66亿元,亏损大幅增大。

船舶造修及海洋工程业务占中国船舶总收入9成以上,在2023年上半年,该业务毛利率只有6.94%,比2022年同期再下降0.83%,是导致扣非亏损额扩大的核心原因。

中国船舶表示,2023年上半年交付的散货船、液化气船等主要船型毛利率下降,主要是备货周期内钢材价格处于高位,材料采购成本增加及劳动力成本刚性上涨等因素影响,以及劳务费、加工费增加。

关于扣非亏损扩大,中国船舶补充,主要是关键船用配套设备普遍上涨,物流成本和运输周期大幅增加,同时船用舾装件、大型铸锻件、活塞等关键零部件供应紧张等。

至于中国船舶集团旗下的另一家公司——中国重工,主要造船产能在北方,2023年一季度实现扭亏为盈,当季扣非净利润为1099.82万元,上半年扣非净利润增长至1.23亿元;但三季度,其扣非净利润重回亏损,为-3.67亿元,导致其去年前三季度累计扣非净利润转盈为亏至-2.46亿元。

中国重工在去年三季报中并未对重回亏损进行解释,只表示公司报告期内持续压降制造成本,提高生产效率,营业毛利率同比增加3.22个百分点。

此外,主要造船产能在广东的中船防务,其2023年三季报显示,该公司当季实现营业收入37.9亿元,同比增长25.16%,但扣非净利润为亏损1955万元,同样导致了前三季度累计扣非净利润转盈为亏。

汇率波动与成本增长是中船防务业绩波动的重要因素,该公司过去曾表示,完工交付的造船产品主要为前期钢价低位、汇率高位时承接,建造过程中由于汇率波动,原材料价格、人工成本上涨等因素,导致单船收入减少、完工成本增加。

03中日韩造船新格局

在能源转型驱动下的中、日、韩造船竞赛新格局里,中国尽管已经取得规模上的完胜,但真正的考验才刚开始。

造船业是资本、技术和人工三大密集型产业。第二次世界大战后,亚洲逐渐成为全球造船中心。目前,中国、韩国和日本三国拥有全球商用货船订单90%以上市场份额。

中国从20世纪90年代开始积极发展民用造船。在2003-2008年的超级景气周期中,中国投资建设了庞大的造船产能,到2011年达到超1亿载重吨的产能高峰,有交付能力的造船厂超过300家。

然而,随后航运市场运力过剩,国际贸易低速增长,中国造船业进入长达十年的产能挤出期。到2019年,中国有交付能力的船厂仅剩下134家。

2020年下半年,在新冠疫情因素推动下,新一轮集装箱航运超级行情启动,并迅速拉动上游需求,叠加全球航运业能源转型,造船重新火热。中国船企快速重启了大量在上一轮行业周期中的“僵尸产能”,开始抢占市场份额。

多名船舶经纪人士称,中国造船业最突出的优势就是规模化产能。过去几年历经产能淘汰后,中国年交船量在3000万载重吨的水平;近年过剩产能重启,中国年产能可能回到5000万载重吨以上,占全球造船产能应达六成左右。

对于中国造船业而言,日本曾是其头号竞争对手。

日本造船业在“二战”后兴起,是东亚最早发展现代造船业的国家。1956年,日本以174.6万载重吨完工量超过英国,成为世界第一造船大国。自此,全球造船中心由西欧转移至东亚,日本坐第一把交椅的时间超过40年。

不过,1985年“广场协议”后,日元汇率走高,钢板、人力成本上升,导致日本造船业成本大增,开始日落西山,在上世纪90年代后逐渐被韩国赶超。

值得注意的是,在2003-2008年的造船繁荣期,日本在全球新造船市场的份额从约三分之一降到五分之一,其大部分市场份额是被中国取而代之。2023年,仅中国江苏泰州一地的造船接单量,就超过了日本全国。

相对而言,韩国则取代了日本,成为中国造船业目前最强的对手。

韩国从20世纪70年代开始大力发展造船业,到90年代造船成本比日本低约四分之一,2000年超越日本成为第一造船大国。这一年,韩国、日本和中国在全球新造船订单上的市场份额分别为38%、27%和8%。

在2003-2008年的造船景气周期中,韩国连续三年为全球第一大接单国,2006年被中国船厂赶超。在过去10多年中,因人力成本大增,韩国船企更加注重发挥技术优势,把接单重点转向高附加值船型。

目前,韩国在LNG运输船建造领域积累了技术优势,在航运业能源转型大背景下,很多国际船东在订造可替代燃料船舶时,会优先选择韩国船坞。这使得在2021-2022年的集装箱船、LNG运输船订造潮下,韩国船企承接了大量订单,生产排期甚至到了2027年。

针对近年来自中国船企的“攻势”,韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工均表示,将继续采取“利润优先,聚焦高附加值船型优质订单”的选择性接单策略,提高盈利能力。

数据显示,韩国造船企业所获订单中,LNG运输船、液化石油气(LPG)运输船、大型化学品船、大型集装箱船等技术含量高的船型占比约九成,可谓是牢牢把握着造船价值链高端。

相比之下,同期中国承接订单中的LNG运输船、大型集装箱船、油轮以及汽车运输船等高附加值船型占比仅约四成,而技术含量略低的干散货船占比超过三成,在造船价值链中仍有较大提升空间。

一名中国船舶集团下属船厂技术负责人对媒体直言,在时下最热门的新型替代燃料船型的技术储备上,中国与日本、韩国仍有差距。

参考资料:

财新《2023年全球三分之二新船由中国建造 份额超日韩总和》

财新《造船业格局暗变》

财新《中船系三大造船公司三季度均亏损 订单为何没有转化为盈利?》

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