2023年3月，比亚迪董事长王传福在一场面向投资者的沟通会上表示，“在中国汽车市场10到20万元的价格带内，比亚迪有产品定价权，但我不想搞得大家很难受，别人都没活路。”
比亚迪显然没有按照王传福的话做。比亚迪打响新年价格战第一枪，秦PLUS和驱逐舰05荣耀版，价格下探到7.98万元起。这一价位可以说是抄了燃油车后路。目前轿车最畅销的两款车型仍属于燃油车，其价格正是7-8万。比亚迪秦降价后，实现了价格相当，配置更强，超越销量最好的两款油车是大概率事件。
这件事背后更深层次的影响是，击破了燃油车最后的价格壁垒，新能源车比同级别燃油车贵的情况一直受到诟病。但此次降价后，新能源汽车正式迈入比同级别油车价格更低的阶段。当最后的价格优势被攻破后，燃油车也被比亚迪卡住了命门。
本文持有以下观点：
1、比亚迪降价不伤害利润。比亚迪以价换量，量扩大降低了车成本，且成本下降的速度快于售价下降的速度。2023年三季度，比亚迪单车价格环比下滑0.3万元，带动了销量同比暴涨132%，摊薄了制造和折旧成本，单车成本节省了0.9万元。
2、价格有可能从油车优势转变为电车优势。比亚迪秦此番降价后，已经与同级别的燃油轿车价格接近。逻辑在于，电车供应链成本的下降，如磷酸铁锂2023年价格跌幅达到80.38%，以及电车与油车销量的此消彼长也逐渐将规模优势交给电车。
3、燃油车被比亚迪“革命”。比亚迪秦已经撼动了燃油车是最畅销的车型。新一轮降价后和同级别油车相比实现了价格相当，配置更高。与此同时，比亚迪开启的新一轮价格战也起到了新能源车对燃油车全方位围剿的作用。
/ 01 / 当销量屠夫变成价格屠夫
春节过后，比亚迪打响龙年汽车价格战第一枪。2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版正式上市，DM-i车型共推出5款配置不同的车型，售价7.98万-12.58万元，全系降价2万元。其中，秦PLUS和驱逐舰05的荣耀版，价格下探到7.98万元起。
汽车降价已经不是新鲜事，但本次比亚迪秦降价有些“特殊情况”值得注意。首先，和大部分人印象中“卖得不好的车型才降价”完全不同，秦PLUS是一款并不愁销量的车型。
根据汽车流通协会数据，2023年轿车销量排名中，比亚迪秦系列销量超过30.74万，仅次于日产轩逸和大众朗逸，位列第三。虽然销量排第三，但销量增速吊打前两名，2023年比亚迪秦系列全年销量同比增长63.1%，远超日产轩逸（-10.6%）和朗逸（-1.5%）。
但就是这款不愁卖的销量屠夫已经变身为降价屠夫。2023年初，比亚迪秦PLUS打出9.98万元起售价，网友惊呼“秦要一统天下”。到2023年年末，比亚迪秦PLUS冠军版已经降至8.98万元，两月过后，荣耀版又降一万块。
比价格下降的速度更难得的是，比亚迪实现了降价不减配。根据比亚迪公布的信息，秦PLUS荣耀版并未在配置上做明显阉割，反而新增了白釉青车漆，车内升级了智能语音连续通话功能，全系升级了智能上下电等功能，可谓加量降价。
从过去的表现看，车型降价往往会给比亚迪带来销量大增。2023年11月，为了年底冲量比亚迪开启了一轮限时降价。秦PLUS DM-i降价1万元至8.98万元起，宋Pro DM-i、汉DM、唐DM等主销车型优惠幅度也有8000到15000不等。剥开这颗降价“蜜糖”后，比亚迪23年四季度直接比三季度多卖了12万辆，最终实现了2023年300万辆的目标。
本次比亚迪秦在降价，毫无疑问又会掀起一场销量风暴。但当一款兼具“销量屠夫”和“价格屠夫”的产品频繁降价，它所产生的影响就不会只局限在一款车型短期的销量上，而是关乎整个汽车市场的全局竞争。
/ 02 / 从油比电贵到电比油低
比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发微博表示，秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版是比亚迪开年的“王炸”，插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，所以接下来，谁还会买燃油车呢？一言以蔽之，新能源汽车正式迈入比同级别油车价格更低的阶段。
过去因为成本原因，同级别的新能源车往往比燃油车价格更高，即使是同一车系中一般也都是混动或电动版本比燃油版要贵一些的情况。但比亚迪秦此番降价后，创造了行业内同级别插电式混合动力轿车价格的新低，已经与朗逸、日产等燃油轿车价格接近。
能够实现电比油低离不开新能源汽车供应链成本的下降以及规模效应的释放。从供应链来看，电池曾一度占到汽车成本的一半以上，但过去几年随着电池产能过剩以及整车厂议价能力提升，电池成本有了肉眼可见的下降，2023年全年，电池级碳酸锂均价从年初的52.5万元/吨一直跌至年末的10.3万元/吨，年跌幅达到80.38%。
供应链成本下降后，规模效应也起到了作用。汽车是标准的工业化产品，规模效应拉满的行业，2023年新能源汽车渗透率在37.7%左右，行业已经有足够规模摊薄了汽车制造成本。这一点在比亚迪身上最为明显，从2023年开始，比亚迪价格战从年初达到年尾，但盈利能力不降反升，2023年前三季度较22年同期，比亚迪毛利率提高了3.9个百分点。
毛利率不降反升就是因为比亚迪以价换量，量扩大降低了车成本。2023年三季度，比亚迪单车价格环比下滑0.3万元，但单车成本反而节省了0.9万元，这里面的核心原因就是汽车三季度销量 82.4 万辆，同比暴涨132%，销量提升带来了汽车制造以及摊销折旧的进一步稀释。
成本下降的速度大于价格下降的速度也使比亚迪单车赚了更多的钱，三季度卖一辆车比亚迪毛赚3.9万元，比上季度多了0.5万元。越降价赚钱越多也给了比亚迪降价不减配的底气，并使其仍有进一步的降价空间。
反观燃油车在2023年被迫降价抵御新能源车的冲击，但降价后也使其牺牲了利润，即使是BBA也因为降价出现了利润下滑的情况。其它燃油车利润下滑的情况只会更严重。
一边是比亚迪降价增加利润，另一边是燃油车降价损失利润，在考虑到，已有电车在同级别车型中价格低于燃油车，未来一段时间内价格优势从燃油车转移到新能源车是大概率事件。
/ 03 / 压倒燃油车的最后一颗稻草
2023年，中国新能源汽车渗透率在37.7%左右。燃油车市占率虽然仍超过半壁江山，但本次比亚迪的降价将加速对燃油车的替代。
2023年轿车销量排名前两位的仍然是日产轩逸和大众朗逸两款燃油车。比亚迪秦家族、比亚迪海豚分列三、四位。
没能卖过燃油车，核心原因还是价格贵。别看轩逸官方指导价10万出头，地方上经销商给完优惠也就是7.37万元，价格很有竞争力，朗逸价格区间也基本是7-8万。相比之下比亚迪秦年初近10万，年末近9万，多少还是处于价格劣势。所以去年全年轩逸比秦PLUS多卖了近7万台。
但本次比亚迪秦降到7.98万后，价格上已经和朗逸、轩逸处在同一水平。在价格差不多时，比亚迪秦做到了配置碾压。对比轩逸和朗逸，秦PLUS DM-i具有车身尺寸、车内空间、配置、动力等方面优势，而且还是混动，亏电油耗仅4.3L，比燃油车低很多的用车成本，也是该价位段消费者比较看重的因素之一。价格相当，配置突出，意味着比亚迪秦撼动了燃油车销量最大的一块市场。
当比亚迪撼动燃油车最畅销的车型后，新能源车也正在对燃油车进行一场全方位的围剿。比亚迪降价后，其它新能源车企也很难受，多数车企为了市场份额选择了被迫跟进。
上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开在微博上宣布，150km进阶版推出9.98万元的荣耀价，相比原价跌了6000元。五菱之后长安、哪吒又站出来跟进。而特斯拉早在1月初就完成了对Model 3和Model Y多款车型的大降价，金额为6500元-1.55万元。理想、蔚来、小鹏、零跑、阿维塔等多家车企的多款车型迅速跟进。
从整个新能源汽车的降价中不难看出，10万以下、20万-30万以及30万以上市场，新能源汽车都开始了降价。在全方位无差别的价格战中，燃油车正是最早都是份额的一方。正如网上流传的一则形容燃油车的段子：今日割一成（市场），明日割一成（市场），然后得一夕安宁、起视四境，而新能源汽车又至矣。
当新能源汽车度过红利阶段后，为了赢得一个留在牌桌上的机会，降价已经成为越来越多车企争夺市场的常态化手段，最终哪家新能源汽车能留在最后尚未可知，但燃油车正成为最早被挤下牌桌的那个。
