接下来,去捡那些掉在地上的钱

关注
还有很多地方,藏着被我们忽视掉的机会

编者按:本文来自微信公众号 刘润(ID:runliu-pub),创业邦经授权转载。

2024年,新能源汽车圈,特别热闹。

开年,比亚迪就提出电比油低,大力降价。接着,小米SU7发布,赚足了眼球。然后,然后……各家品牌,不光卷价格,卷电池,卷服务,甚至还要卷老板。

很多从业人员说,今年的新能源汽车,到决赛圈了。雷军也说:不干到全球前五,小米汽车可能很难生存下去。

“卷”字当头。每个参赛选手,都使出浑身解数,想在这场比赛里,拿个好名次。

那么,现在的比赛,进行的怎么样了?参赛选手们,又是怎么想的?

前段时间,刘润轻访谈直播间邀请到了蔚来高级副总裁沈斐。请他聊聊蔚来,聊聊中国的新能源汽车。

沈斐总也很慷慨,分享很多对于未来的思考,和蔚来的做法。但让我没想到的是,整场直播下来,最先打动我的,不是蔚来的产品,而是沈斐的一句话:

其实,不少资源是被浪费掉的,太可惜了。

为什么这么说?为什么我被这句话打动了?

这样,我先给你讲个两个故事。

资源被浪费,就像钱掉在地上

大洋彼岸,有两位年轻的小伙子。他们合租在一起,是很好的朋友。

和大多数故事主角一样,这两位小伙子没什么钱,甚至连正经工作都没有,但烦恼却不少。

比如,房租。这几天,他们得知房租涨价。本就不富裕的生活,雪上加霜。

要不,搬走吧?

不,等等。他们没有放弃:房子里还有一个空置的房间。或许可以试着租出去,赚点钱。

但那是个空房间,没有家具,也没有床。不过不要紧,小伙子一口气搭了3个充气床,能接待3位房客。

那么,这对窘迫的朋友,后来成功找到房客了吗?

待会再说。我先给你讲第二个故事。

这故事的主角,是一个中年白领。

每周,他都要开着自己的破车,通勤整整两个小时,从公司回家。

这次,他又边开车,边叹气。上有老,下有小,哪哪都得花钱。压力真大。油都快加不起了。

一路颠簸,终于到了。把手刹拉起来,长出一口气,脖子和肩膀痛得要命。先坐一会,不着急上楼。

他抬起头,看着后视镜里空荡荡的后座发呆。

看着看着,他冒出个念头:既然我每周一定要走一趟,能不能捎几位乘客?不光能补贴一下油钱,还能说说话。

但是,问题也随之出现。去哪找和他起点、终点大概一样,出行时间又能对上的人呢?

就像第一个故事里的两位小伙一样,他们又去哪,找到愿意来睡气垫床的租客呢?

这,就要靠互联网了。

之前,我就算是有闲置的屋子想要出租,也找不到租客。就算每隔一段时间,我都要去一个地方通勤,但座位空着就是空着了,我也很难找到想搭顺风车的乘客。

但互联网的出现,解决了这个问题。分散的需求和分散的供给,靠着“互联网”这个工具,被有效地集中到了一起。

所以,在“住”和“行”这两个领域,诞生了两个了不起的公司。

一个,叫Airbnb,提供短期房屋出租,链接每一位住宿对象和房东。第一个故事里的两位小伙子,就是Airbnb的联合创始人Chesky 和Gebbia,这三个气垫床位,也顺利地租了出去。一个,叫Uber,早期的Uber,就是做顺风车需求信息匹配的。

无论是空置的房间,还是通勤路上空荡荡的后座,都是被闲置的资源。是掉在地上的钱。只要你想办法找到对应的需求,把这些资源利用起来,就相当于把掉在地上的钱,给捡了起来。

在这个存量时代,还有很多地方,有被浪费的钱。还有很多地方,藏着被我们忽视掉的机会。

比如呢?新能源汽车。

新能源车,也是这样

我举个例子。

相比于自己开车,我更喜欢打车。

因为坐在后座上,你还能回复几条消息,打几个电话。而自己开车,基本上就什么都做不了了。再加上出差特别多,就更没机会开车了。

所以,我家的上一辆车,虽然服役了整整十年。可等卖掉的时候,发现一共才开了2万公里。

真是有点浪费。而今天,我换了一辆新能源车。浪费,可能就更严重了。

因为电池。假如电动车的电池,是按照2000次循环寿命设计的,那么对我来说,等到报废那天,电池可能才充过不到100次电,实际充电次数和电池设计之间,有大量的冗余。

而像我这样,用不完电池设计充电次数的用户,其实不少。这就相当于一笔资源被浪费了,一笔钱掉在地上了。

怎么把这笔钱给捡起来呢?

换电模式,可能就是一种解决方案。每次车子没电,你可以直接去换电站,换一块充满电的电池。

这种模式之下,你可以放弃拥有电池,通过租赁,使用电池。比如,我去买一辆蔚来的车。假如这辆车原价30万,包含整车和电池。我就可以选择只花23万,只买整车,租用电池,而电池的租金,也大概率比直接购买电池的花销要少。

就算开车的次数再少,只要我去换电,电池就能流通出去,在其他的车子上,被使用,被换下来,不断充电、放电,最终用光设计充电次数。

而每当一批电池用光了设计充电次数,就会有一批新电池进入市场,不断循环。最后,就只有报废的电池,不会有浪费的电池。在换电站集中的运营和保养下,相较于放在用户个人的车上,电池的寿命也会得到有效延长,赚到更多租金。

最终的结果,就是:不仅我车买得更便宜了,换电站也赚到了更多租金。

我们常说,商业模式,就是“利益相关者的交易结构”。而商业模式创新,就是更有效地组织利益相关者,优化交易结构。换电模式,就是把大量电池“用不完电池的设计充电次数”这笔资源,又重新利用起来,纳入到了交易结构里。让买卖双方,都获得了新的价值。

了不起。不过,这就完了吗?还早。蔚来对于换电模式的构想,远不止“赚租金”。

那么,还能干什么?

可能不少人未必能想到:换电站,还可以是一个储能站。

换电站里全是电池,确实能做储能。可这怎么赚钱呢?

让我们从“电网”说起。

其实,对于电网来说,电力的供给和需求,在时段上,是有错配的。

什么意思?

首先,火力发电,目前还占发电的大头,超过了60%。对于火力发电来说,它一点火,一般是不能停的。哪怕半夜也是。可是,半夜里用电的人,又比较少。除此之外,我们还正在大力发展新能源,比如光伏发电、比如风力发电。随着新能源电力并入电网,白天的电力供给,又进一步增加。

这就导致了:有的时候,用电比较多,但供给没有那么多。有的时候,用电比较少,但供给又降不下去。

怎么办呢?

通过电价,引导合理用电。所以不少省市的电价,是分时段定价的。比如,8:00-11:00,是平段,11:00-17:00,是高峰时段,每度电价,比平段贵3毛钱,0:00-8:00,又是低谷时段,每度电价比平段便宜4毛钱。

而相应的,对应高峰和低谷阶段的上网电价,也就是把电力卖给电网的价格,也有变化。

那么,如果高峰阶段的上网电价,和低谷阶段的用电电价有差价,而你又有一个大电池,能在低谷阶段充电,在高峰阶段卖电,低充,高放,你是不是也能赚点钱?

这就是换电站,能做储能站的逻辑。听起来有点道理。可是,行得通吗?

行得通。沈斐说,他们有过计算,如果是在东南省份,一块75度电的电池,参与低充高放,一年参与两百多天,就能挣一万多。如果要算工业用电,还能挣得更多一点。

不错。可既然换电站作为一块“大电池”,能这么干。我的车上也有一块电池,能不能也这么干?低充,高放,也赚点钱,补贴家用?

能。这种模式,就叫做V2G模式。Vehicle-to-Grid,就是车辆到电网。通过V2G充电桩,汽车就能连接到电网上,就能实现充放电,进而进行电力买卖。

举个例子。如果我有一辆电池容量为75度的电动车,而本地的峰时上网电价7毛钱一度,谷时电价3毛钱一度。那么,如果我低充高放,卖给电网40度电,能赚16块钱。

虽然一辆车,看上去还不算什么,可是,如果有一万两,一百万辆,一千万辆呢?这时候,电网就相当于接上了上千万块电池,一个巨大的网络,能随时调节供电的波峰波谷,带来的效率提升,也必然是惊人的。

量变,引起质变。

沈斐说,所以,为什么我们做换电的同时,一定也要做V2G的充电桩呢?因为只有5%的电池在换电站,95%的电池,还会在车上边。所以,发展整个V2G的应用模式,95%的电池,才有机会参与电网的调节,并从中挣到钱。而对于车主来说,也必须是换电模式,他可能才会愿意去参与整个低充高放的过程。

虽然,目前V2G的模式,还没有全面铺开。但至少,前景是非常可观的。

总结一下。换电模式,能够延伸出3个获益可能。其一,是让广大车主在车上的花销降低,换电站赚到更多租金;其二,换电站还能作为储能站,调节电网的波峰波谷,赚取更多差价;其三,在未来,当V2G模式全面展开之后,越来越多的车辆,就能作为独立的储能单元,调节电网的波峰波谷,赚取差价。

沈斐说:

电池,应该被看作一个储能单元,而不能仅仅是一个汽车的零部件。

有意思。如果你把电池看作汽车的零部件,你就想象不出什么可能性。可如果你把它当作一个储能单元,就能开发出非常多有趣的商业模式。

可是,要想把换电模式真正的推开来,绝不容易。

蔚来,做到哪一步了?

要想推广换电模式,首先要达成的目标,就是换电方便。

而“换电方便”这件事,对不同类型的车来说,要达成的难度,可不一样。

对于重卡来说,只需要在园区或者港口附近方圆几公里,建设几座重卡换电站就行了。

对于网约车来说,网约车一般不会跨城,所以,假如一座城市2000辆车,集中建设几十座换电站,也够了。并且相对于充电,换电速度更快,对于网约车来说,效率更高。

但蔚来做的,是乘用车。相对于重卡,网约车,乘用车的换电网络建设,困难得多。

你必须建成一个大大的换电网络,覆盖全国,才能让换电真的方便。

不然,我虽然买了能换电的汽车,但如果只能在上海这一个地方换电,又有什么意义呢?去一趟北京,就开不回来了。或者,只能在当地找地方充电。

那么,蔚来的换电站,够覆盖全国吗?

沈斐说,到了今年五月,蔚来在全国建设的换电站已经达到了2428座。虽然还不能说是100%全国覆盖,但已经算作是初步覆盖。

全国50多万的蔚来用户,有80%以上的用户,能在自己家或者公司的3公里之内,找到一个换电站。而对于北上广深,长三角区域的用户,这个比率能做到90%以上。

今后,蔚来还会继续加大投入。在没有覆盖到的地方,尽快建设,在北上广深这种用户量比较大的地方,不断加密。

厉害。可是,这么大力建设换电站,能赚钱吗?

沈斐说,一个换电站的盈亏平衡点,大概是一天60单,接近1800元服务费收入,再加上电费和其他费用,才能覆盖换电站的折旧和运营成本。目前来看,蔚来现有的这批换电站,平均一天能有三十几单,有20%以上的站,超过盈亏平衡点。单纯从换电服务费收入来讲,肯定还没有盈利。

但即便有压力,蔚来也会坚持将换电站做下去。

为什么?

在这个阶段,换电网络的建设,就应该突出于车辆的市场推广。你不能观望。否则,你就会陷入“和消费者互相等待”的僵局:消费者会等品牌商建站,建得多了再去买车,品牌商会等消费者买车,买得多了,盘算着换电站能赚钱了,再去建换电站。

这样,你就永远推广不了换电模式。所以,对蔚来而言,目前最重要的事情之一,就是尽快建立一张覆盖全国的网络。

明白了。可是,要把换电模式真正推广到全社会,只让蔚来车主感到换电方便,还远远不够。

接下来,还要让“更多人”觉得换电方便。还要把车电分离+换电的模式,推广到整个行业。根据沈斐估计,这个阶段,要持续5年左右。

再往后呢?就是行业内的换电站、电池标准化,无论是换电站还是电动汽车,都能很普遍地参与电网调节。这件事的难度,当然更大。因为各家汽车的规格、大小、轴距都不一样,电池型号也不统一。

要想做到这一点,电池的体积,可能要先变小。因为只有电池的体积小了,才能进一步考虑标准化。否则,如果各家还是都按照“塞满底座”来设计电池,做长续航,电池的标准化的难度很大。

而要想让电池的体积变小,要么,随着换电网络的密集,大家对大容量电池的需求,没那么迫切。要么,电池密度达到一个更高的水平,能以更小的体积,满足大家的续航要求。但这,就要看未来如何发展了。

所以,对蔚来而言,这件事大概能分成三个阶段。

第一阶段,是验证换电这个模式可行。第二阶段,是未来5年左右,把车电分离+换电的模式,在全行业进行推广。第三阶段,是未来5-10年,把换电站和电池的标准化推广开来,为整个行业创造更多价值。

而无论怎样,蔚来,正在坚定地朝着他们心中的未来努力。

我们常说,商业是有底层逻辑的。

如果一个商业模式,真的可以改善交易结构,让利益方都能获得价值,就是一个真正有竞争力的商业模式。

就比如,我们今天聊到的换电模式。

也许这个模式还需要时间检验,但不可否认,在它的背后,有着一个非常严密的逻辑。

很多时候,当你看到一家公司的成功,远看,是营销;近看,是产品;再用放大镜看,是商业模式。

而思考战略的时候,放在第一位的,也不是“我能做成什么样子”,而是“我应该变成什么样子”。

思考再三,发现下一步,你要变成一条鱼,去水里游泳,那就变成一条鱼。发现下一步,需要变成一只鹰,跳下山崖,去空中飞翔,那就变成一只鹰。

然后,拼尽全力,把梦想变成现实。

祝福蔚来。也祝福每一个拼尽全力的人。

祝福你们的梦想,都能照进现实。

本文为专栏作者授权创业邦发表,版权归原作者所有。文章系作者个人观点,不代表创业邦立场,转载请联系原作者。如有任何疑问,请联系editor@cyzone.cn。

反馈
联系我们
推荐订阅