2022年上半年的长安汽车，似乎是在不安中度过的。

先是在2月份，长安集团发布公告称，将正式辞退所有的高层管理人员。同时在董事长朱华荣“面对新竞争模式必须进行新的力量组建”的号召下，重新招聘管理团队之余，也引入了任期制和多维度KPI考核，人事上一片风声鹤唳。

高层变动的风波尚未平息，由于吉林、上海等多个城市的疫情反复，整个4月几乎所有车企的销量都遭受了重创。长安汽车也不例外，4月份的销量同比下降了45.3%，仅次于上汽通用、上汽大众、一汽大众这三家跌幅在50%左右的车企。

尽管进入5月后销量都有明显回升，但是根据6月上旬长安汽车发布的5月份销量统计，仍然出现了18.09%的同比下滑。尤其是5月31日长安汽车发布公告称，由于相关政策，6月30日起将会取消远程监控、远程泊车等销售过程中主要宣传的功能，因此引发了UNI-V车主群体的大量投诉，很难说不会影响到6月甚至后半年的销量表现。

先是企业内部大换血，紧接着又像是被危机追赶一般，搞出如此“自毁招牌”的恶性事件。因此不得不问一句，长期位居自主品牌排名前三的长安汽车，究竟在焦虑什么？

一、负债风险触及红线，合资品牌成为鸡肋？

其实从营收数据上来看，长安汽车的焦虑，或许从2018年开始就已经出现了。

综合财报信息，长安汽车的总营收在2017年突破至800亿元，然而一年后就以17.14%的幅度跌落至663亿元。而且2018年归属净利润下跌了90.46%，到了2019年更是达到了夸张488.81%的跌幅，亏损了26.47亿元。

尽管进入2020年后，长安汽车的净利润又以225.6%的幅度恢复盈利，同时总营收重新回到800亿元以上的水准，并在2021年突破千亿达到了1051亿元。但是2021年的归属净利润增长幅度只有6.87%，在千亿营收的辉煌下，仅有35.52亿元的盈利水平似乎也在暗示着增收不增利的经营陷阱。

对比近些年来的营业成本，从2017年算起，长安汽车的营业成本分别为693.6亿元、565.8亿元、602.3亿元、721亿元、876.5亿元。至2022年第一季度，345.8亿元的营收数据背后，营业成本也高达282.8亿元。

同时根据天眼查，截至今年3月31日，长安汽车的流动负债高达727.5亿元，在总负债金额800.2亿元中占比高达90.91%，远远超出70%的红线。

这或许意味着，长安汽车正在面临着不容忽视的资金链压力，进而引发了以下两个层面的潜在风险——

1.销量下滑明显，核心业务稳定度堪忧。

伴随着偿债风险增长、企业盈利能力降低等经营趋向，对于核心业务汽车零售的稳定性，也在持续提出更高的要求。

然而根据官方销量统计数据，2022年1-5月中，长安汽车累计销量同比下滑10.65%。除了自主品牌新能源大幅增长140.92%、长安马自达增长5.97%外，其他各个品牌都出现了不同幅度的下滑。

尤其是曾经成就了长安汽车一整个辉煌时代的长安福特，不仅在5月份销量暴跌32.4%，1-5月累计销量更是出现了13.87%的下跌。即便是销量有所回暖的长安马自达，5月的单月销量也下滑了9.63%。

2.合资汽车处境微妙，拖累企业盈利成为鸡肋。

可以说，2018年、2019年长安汽车出现的经营困境，主要源自于长安福特的销量暴跌。彼时，受福克斯熄火漏油、翼虎断轴、蒙迪欧车内异味等历史遗留问题的影响，外加自2016年之后长安福特新车型更迭极为缓慢，导致这两年间销量下滑浮动都超过了50%。

由此开始，长安汽车开始有意识改变对合资品牌的依赖，经营重心也逐渐转向自主品牌。由于种种原因依旧长期缺乏代表产品的长安福特，也从核心位置被“排挤”到了边角，尤其是全球禁售燃油车进入倒计时，长安福特的消费市场进一步收缩。

这也导致了今年6月1日，曾有着宝马中国、路虎中国、奥迪中国等合资车企任职履历的高管陆逸，在担任长安福特市场、销售及服务副总裁兼全国销售服务机构总裁仅仅1年后，选择了离职。

长安福特困于旧病难医，而长安马自达则更多还是自身定位的问题。虽然旗下有一款售价在15-20万元区间的纯电SUV CX-30EV，但是长安马自达的众多车型中，卖的最好的反而是燃油轿车MAZDA3Axela昂克赛拉，相对而言并不契合长安汽车转型新能源的规划方向。

虽然近期以来，有传言称马自达将会考虑将一汽马自达合并至长安马自达。但是面对已成“鸡肋”的合资品牌，长安汽车或许并不会冒着进一步拖累企业盈利和资金链压力的风险，去盲目扩产。

两大合资品牌的现状，或许也是长安汽车最迫切想要有所改变的环节。只不过从现阶段来看，长安汽车尚未处理好合资企业的发展问题，曾经的陋习，或许已经延续到了新能源领域之中。

二、新能源布局依旧“合资”，虚假宣传涉及行业焦虑

尽管长安汽车布局新能源的历史可以追溯到2011年，但是真正从经营层面上重视这一方面，或许是在2021年。

标志性的事件，也即是2021年5月将长安蔚来更名为阿维塔科技。在原联合投资方蔚来退出后，长安汽车引入了宁德时代和华为的合作，并且在同年11月15日正式亮相首款车型阿维塔11，以搭载华为鸿蒙系统和自动驾驶技术支持为亮点，目标直指高端智能SUV。

诚然，长安汽车讲了一个好故事，新产品也具备成为爆款的潜力，但是审视其中关键，仍旧无法消除这两点更深层次的困扰——

1.“合资”式新能源布局，核心技术缺失转型深度不足。

在刚过去的1-5月中，长安汽车自主品牌新能源汽车销量为66,690辆。但是大部分而言仍然是油改电、混动的车型，主要的纯电车型集中于奔奔、Lumin这两款两厢轿车，以及类似于逸动EV460的少量三厢轿车。

相较于造车新势力和传统车企转型中，长安汽车并没有选择加速布局纯电汽车品牌，某种程度上更倾向于整合赛道资源，以通过“合资”的方式来进行布局。就像是阿维塔科技，无论是2015年和蔚来联合成立，还是后来引入华为和宁德时代，都是在以合资的思维进行资源整合。

如此一来虽然分散了转型风险，同时可以将阿维塔11的产销模式拉入长安汽车熟悉的领域，但也导致了核心技术的缺失。动力电池技术是宁德时代的，智能座舱系统是华为的，长安汽车严格意义上来说成为了转化第三方技术应用的主机厂商，而非比亚迪、特斯拉这样的智能车企。

而且现阶段长安汽车旗下的新能源汽车，仍然缺乏具备高辨识度和高竞争力的核心车型，整体而言，无论是产品池还是技术储备，都在深度方面有着不足。借助外力的结果，从长安福特和长安马自达身上就能看得明白，要么受制于人，要么很难在方向偏差后予以纠正。

如果下阶段的主推车型阿维塔11没能获得应有的市场反馈，等待长安汽车的，或许是在“合资”的坑里再次被绊倒。

2.3月上市5月违规，虚假宣传涉及行业焦虑。

如果不考虑此前长安福特因为“掀裙子”事件导致的名誉扫地，那UNI-V涉嫌虚假宣传的事故，大概是长安汽车近些年来影响最大的负面新闻之一了。

按理说，这场事故其实是不应该发生的。毕竟UNI-V是在2022年3月21日才上市，而其所涉及的汽车数据安全管理规定，则是发布于2021年。

3月份发布的新车，在5月份“忽然”发现车载功能违反了相关规定，这多少有些不符合逻辑。因此车主们对长安汽车的投诉，也大都集中于，在明知违反国家政策规定的情况下，仍然在销售过程中将其作为主要卖点进行宣传，而且为这些功能额外支付的费用，也很难进行退回。

无论背后真相究竟如何，长安汽车和UNI-V的处境，或许也是整个行业的现状。就在5月份，江苏消保委点名了长安、长城、北汽、吉利等在内的14家车企，分别对不公平格式条款、收集个人信息不规范等情况进行了通报。

新能源汽车毕竟属于新兴市场，相关的法律法规相对缺失，在其不断完善的过程中，智能汽车产品的设计也面临着“爆雷”风险。如何规避这些近乎不可抗力的风险，也成了整个行业的焦虑。

不过焦头烂额之余，想来还无法触及长安汽车的根本，毕竟真正决定新能源转型“生死”的，或许还是要看阿维塔11才行。

参考资料：

《三月宣传、五月下架，长安汽车UNI-V禁用远程泊车功能背后》——新京报

《攒局新能源，长安缺C位》——科技新知

《长安汽车把“宝”全部压在了2022年》——芯锂话