春节将至，各大快递公司开始暂停收件，而行驶在途中的货车司机可能还在跑年前的最后一单。
2015年～2016年，无数资金砸向了物流领域，一时间这一领域涌现出了两三百家互联网公司，其中切入最多的，就是车货匹配（类似“货运版”滴滴，通过平台帮司机找货，帮货主找车）。大家一致认同，这是一个万亿级的市场，但却经历了无比难熬的过程，其中不少公司都只是昙花一现。
和产业的融合总是困难，这中间出现了不少对抗，地推人员被打，车被砸都是常有的事情，但有两家整车物流平台，却相继在2016年底，拿到了新一轮融资，金额都在1亿美金以上，这两家公司就是货车帮和运满满。
2016年12月，运满满获1.1亿美元D1轮融资，由纪源资本（GGV Capital）和襄禾资本联合领投，多家机构跟投，云锋基金、红杉资本中国、光速中国等早期投资者悉数参与。
同月，货车帮宣布完成B1轮股权融资，融资金额为1亿1468万美元，由国际金融公司（IFC）和全明星基金等机构投资人联合领投，数家国内外知名基金跟投，现有投资人腾讯、元生资本、DCM等也都参与了本轮融资。
那么，这两家公司是如何突出重围的？又能否实现盈利？
为什么说车货匹配是个伪命题？
目前，两家公司都对外宣称覆盖了全国各个城市。运满满对外公布的数据是，注册货主80万，司机350万，汇聚全国90%的货源信息及70%的重卡司机。而货车帮则表示，目前诚信注册车辆会员超过230万，诚信认证货主会员超过35万，平台每天发布中长途货源信息超500万条，全国设有线下直营网点达1000家。
货车帮总裁罗鹏说，货车帮几乎在全国三百个城市都有线下地推人员，最多的时候，大概有1500人，现在也仍旧有1200人。而运满满则采取滚动作战的方式，也就是地推团队推广完一个城市，再去下一个城市。运满满创始人张晖说，目前运满满的地推人员大多已经转为服务人员，而且，由于很多货车司机都在线上找货，渐渐去物流园区少了，原本建立在物流园区的服务站也在缩减。
虽然从两方公布的数据来看，覆盖率都不错，但渗透率究竟如何，月活如何？罗鹏说，货车帮在司机端的月活达到75%～80%左右，而运满满则表示司机端月活为82%。
即便是这样，仍旧有声音在质疑，车货匹配是个伪命题。其实不止是物流，很多B2B平台都无法避免跳单的问题，也就是买卖双方跳开平台通过线下交易。罗鹏坦率地承认，货主和货车司机原本就是线下交易，目前还没有完全形成闭环。他说，很多互联网公司靠烧钱和补贴的方式让用户走到线上，虽然可以在短期内烧出效果，但找到为用户服务的价值才是真正靠谱的。
而平台能够带来的价值，包括担保交易。在信息部多年的小李（化名）说，有时候会碰到司机把货拉走的，也有厂商不付钱的情况。但平台实施的实际效果并不理想，因为大部分交易都是大额交易，大部分还是走线下交易。货车司机小王师傅（化名）说，他在拉货时，往往都是货主提前给油卡，来冲抵运费。罗鹏说，目前货车帮上，60%的用户使用微信支付。
一旦交易不通过线上，很多数据平台都无法获得。目前，无论是货车帮还是运满满，也都没有实现盈利。但罗鹏说，车货匹配在商业模式上变现，或许可以说是一个伪命题，完全靠车货匹配切交易很难，因为额度太大，所以大部分互联网+物流的公司，最终成了有互联网基因的物流公司。
但货车帮和运满满都在坚持做平台。因此，货车帮开通了一些小功能，比如帮助用户记账。而运满满则同平安保险进行合作，提供基于用户场景与需求的保险解决方案，共建包括金融服务体系、支付结算体系以及信用体系在内的物流金融新生态。
罗鹏说，产业互联网，不要强迫用户做什么，要不断地给用户带来各式各样的好处，用各式各样的服务包裹他，他慢慢的就会被迁移的，因为他们是生意人，需要提高效率。张晖也认可，只要能够为用户提供价值，就一定会吸引他们。
和传统产业的不断融合
如今，在城郊的物流园区里，逐渐达到了一种微妙的和谐。传统的信息部（提供物流信息服务的配货站或配货点）依然存在，但却和一两年前有所不同，他们边做着生意，或者边找着货源，边刷着手机里的货运App来寻找司机或者货源，如今用的最多的，就是货车帮和运满满。
传统的物流小黑板，用于发布货源，寻找货车司机
成都的货车司机小王师傅是比较特殊一个，他没有经历过传统信息部的时代，一年半前，他开始拉货，就听说有很多车货匹配平台，一开始，他用的是一个四川地方网，要交不少年费不说，用了一段时间，发现货源并不多，后来他听同行司机说到货车帮，就也下了一个，这也成为了它手机里唯一一个货运App，他说相对来说，在他常跑的路线上，货比较全。没有货的时候，小王就会在当地等一等，通过App来找货，当然，也有一些是老关系找到他的。
相反，小李在信息部已经很久了，他说现在比以前赚的少多了，以前最好的时候，一个月能赚十几万，现在一个月只能赚四万，这大多来自整个经济大环境的影响。也许在最初，他们的确反对物流平台，但物流平台也在表现着他们的诚意，目前无论是货车帮和运满满，所对接的货源方都是物流部和黄牛，并不直接接触厂商，甚至，为了让货主方放心，如果发现有厂商在用，货车帮会直接进行封号。这虽然在某种程度上违背了互联网最初去中间化的逻辑，但这确实让物流平台的阻力小了不少。也是这样，平台才把被砸的招牌一点点重新挂了出来。
但货车帮总裁罗鹏仍旧坦言，历史的洪流会推进信息部的整合，它们的数量一定会比过去更少。在贵阳，原本200多家信息部如今仍旧有人来的只有40～50家。但信息部就一定没有价值吗？答案是否定的。罗鹏说，在现阶段，他们不但手上拥有大量货源，还承担着垫付资金、风险担保等作用。正如小李说，如果他们先垫付运费，收到的钱会比只收服务费要高很多。
交易难切，车后服务成了最好的方向？
去年，货车帮曾经旗帜鲜明地宣布，不再做物流，而是转向车后服务。张晖也提及，车后服务始终是未来的方向。其实，这并不是什么创新的想法。罗鹏说，大家都知道要做车后服务，但选择的人却很少，因为这件事情确实恨难，不确定性也确实最大，深不得，浅不得。
经过一段时间的摸索，目前货车帮最成功的就是ETC，已经发了50万张卡，每天充值的额度在3千万。货车帮CFO张远声说，做ETC虽然看上去很简单，但门槛很高，其中最难的就是让高速公路公司这样一家政府的机构同意合作，资金通过货车帮平台流转。为了更方便地为司机办卡，货车帮还研发了手持发卡设备。但这让货车帮看到了盈利的苗头，且充值服务费也让货车帮离金融更近，因为通过ETC卡，货车帮不仅可以提供小额贷款服务，还可以获得未来的高速公路的通行的数据。“这是一个很封闭很好的金融产品，能够支撑货车帮成为一个有盈利能力的公司。”罗鹏说。
除此以外，货车帮还打算深入物流园区进行改造。但和以往的园区有所不同，它的标准配置是一个加油站+一个货车超市+一个胶囊公寓+停十台车的停车场，面积在5千平方米左右。也就是说，从大而全的物流园区转为小而美。目前，货车帮已经通过租用的方式建立了三个园区，园区内有信息大厅、标准司机公寓，美食一条街，仓储的服务，一部分的新车销售和轮胎的服务，其中最大的变化就是信息部，货车帮将原来的小黑板变成了分屏演示的大屏幕，能够看到这个节点为中心，方圆一百公里左右发往全国各地的货源，让货车司机能够快速地找到货。“原来的物流园区，最开始的逻辑是你最好天天在这里待着，吃喝拉撒嘛，我们认为你只要流转率很高就好了。”罗鹏说。
成都某物流园区内的轮胎销售点
此外，货车帮也计划开展轮胎业务。但究竟是跟轮胎店合作，还是轮胎厂合作，或者自营，货车帮还没有想清楚。除此以外，货车帮还在拓展汽车销售业务，这包括新车和二手车。甚至，货车帮还打造了自己的定制手机，但在罗鹏看来，这并不是战略动作，而是为了增加员工跟司机的触摸点。未来，货车帮还会同公安部的交管局进行合作，打造互联网+的车管所模式，帮助司机换车牌，交罚款等。
但以货车帮的做法，是否会越来越重？罗鹏说，想做基础设施，就不可能太轻，但是这是相对的，要重营运，重服务，重真正的线上线下的结合，但要保持轻资产。
和货车帮不同的是，阿里出身的张晖，似乎更善于互联网运营的逻辑。虽然运满满也在车后服务进行尝试，比如进行卡车的二手车和新车、汽车易耗品的销售，同时，也在尝试做ETC支付，甚至表示不排除并购加油站，提供维修服务，但目前还未成规模。张晖说，下一阶段运满满的重点方向在两个：一个是大数据和云计算；另一个是金融保险。
在第三届世界互联网大会上，运满满发布了“全国干线物流智能调度系统”，实现智能车货匹配、智能实时调度、智能标准报价，以及对物流信息全程追踪和可视化，让匹配的效率更高，智能线路规划更加准确，减少配货时间和空驶率。同时，运满满已经和阿里云达成合作，借助他们的数据分析和挖掘能力，针对公路物流的大数据展开研究。张晖说，目前，运满满每一个用户身上，都捆绑了上百项画像，包括司机一个月跑了哪些地方，在某个地方逗留了多长时间，跟谁通过交易电话，最终跟谁生成了运单并进行线上支付，评价如何，在卸货地点的等待时长等等。根据这些数据，运满满还可以更为准确地测算运价，甚至推演未来几天的价格。
