GoFun「方兴」 共享汽车「未艾」

编者按：本文来源创业邦专栏蓝洞商业，作者焦丽莎。

“GoFun为什么和别人不一样？”这是2019年，CEO谭奕被问到最多的问题。

而在一年之前，这个疑问还不存在。彼时，上汽、北汽高调进军共享汽车，蚂蚁金服领投立刻出行，神州优车发布iCAR。一贯低调的GoFun还未进入公众视野。

共享汽车这条坎坷的赛道上，从来不缺参赛选手。既有壮烈牺牲的友友租车、EZZY、途歌、麻瓜出行等创业公司，也有一汽、北汽、上汽、吉利等背景深厚的车企，甚至出现了滴滴、美团、携程、神州等互联网身影。

看似热闹的背后，是一次次的洗牌和重启，更是盈利模式待考的隐忧。车辆购入、维修、保险、停车场地租赁、充电、运维等高起的成本，是每一位玩家都躲不掉的几座大山。

EZZY倒下的时候，身体却还热着。

创始人付强依然笃定：“我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”

共享汽车的故事，虽没有网约车的疯狂，也不及共享单车的悲壮，但不得不说其在中国共享经济史上留下了浓重的一笔，而且仍在继续。

未来还会闯入多少巨头和资本，是一个未知的答案。活下来本身就是个奇迹，GoFun就是一位幸运儿。三年时间，从4个城市700辆车成长到90个城市4万多辆车。

分时租赁，只是GoFun射出的一枚“银色子弹”。如今，到了重新定义GoFun的时间点。谭奕的计划是：成为一家汽车资产管理平台，“这是一个难度系数很高的行业，上升速度不会很快，还需要时间。”

根据易观大数据判断，在分时租赁市场上，通过业务和数据积累，能够迭代出优秀经营方法与调控算法的公司更容易生存下来。预计行业将在2020年迎来新一轮增长。

另一组数据可以佐证。公安部交管局最新数据显示，2019年上半年全国汽车保有量达2.5亿辆，私家车达1.98亿辆。机动车驾驶人数量达4.22亿人，上半年新领证驾驶人1408万人。

两种声音依然在较量，一说共享汽车将取代拥有车；一说共享概念是伪风口。关于正确答案，GoFun并不急于给出。

因为大寒之后，一定立春。

疯狂的洗牌

共享汽车的故事要从2014年说起。

在全民创业的风口下，共享汽车被高高吹起。PP租车、凸凹租车、友友租车等纷纷成立，一年时间累计获得超过1.2亿美元投资。一年之后，互联网人口红利消失，资本开始退潮，政策强力监管，共享汽车陷入倒闭潮。

2015年，B2C模式的分时租赁取而代之进入市场。不容忽视的是，这是一个门槛极高的行业，重资产、重运营、重技术。据媒体统计，到2016年年底，全国有超过370家共享汽车平台，投入运营的超过100家。

是什么吸引资本、创业者这样前赴后继？

不可否认，分时租赁的商业模型有其重大的价值。共享，必将是未来出行方式的代表模式。而在产品上，用户租期选择灵活，比出租车和网约车的价格偏低。租车流程简单，全程在线化方便快捷。这都具有足够的诱惑力。

分时租赁的第二个春天出现在2017年，GoFun的大举扩张就发生在这一年。

当年8月，交通部和住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确提出要鼓励分时租赁发展，表示分时租赁一定程度上缓解私家车保有量的快速增长及对道路和停车资源的占用。《意见》还鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。

政策利好下，催生了新的一波热潮。2017年下半年，大的玩家陆续进场，幸存的创业公司亦加速跑马圈地。市场逐渐分成三大派别，以北汽、上汽和吉利为代表的汽车厂商，美团、阿里、滴滴、携程为代表的互联网玩家，立刻出行、GoFun、小二租车为代表的创业公司，新的马拉松鸣枪开跑。

对于汽车厂商而言，政策利好下生产的新能源汽车，无法完全被零售市场消化，产能过剩的压力下，进入分时租赁市场是其最佳的选择。

互联网巨头进入分时租赁，大都是浅尝辄止。2019年3月，滴滴将分时租赁业务转成短租业务；美团租车在成都试水后悄然关闭；蚂蚁金服在2018年5月领投立刻出行，但一年后立刻出行陷入财务危机；携程2018年2月在北上广深投入1万辆新能源车后，至今没有更多市场数据。

大举扩张的背后，盈利问题始终是悬在头上的一把达摩之剑，新一轮洗牌突如其来。

2017年10月，EZZY宣布公司解散。事后创始人付强复盘说，最根本的原因是成本管理没有做好。虽然EZZY的用户数据好看，但运营数据和财务模型堪忧，使其无法持续融资。

2018年12月，头部玩家途歌暴雷，如今销声匿迹。与EZZY命运相仿的还有奔驰旗下的分时租赁品牌car2go。

Car2go含着金汤匙出生，也逃不过水土不服的命运。Car2go在主营城市重庆获得了部分免费停车区域，依然无法覆盖高昂的运营成本。客单价是另一个大问题，国内的打车价格无法支持其运营和车辆成本，最终退出中国市场。

直到2019年2月出行宣布完成千万美元级别B+轮融资，仿佛给了市场一剂强心剂。融资后，立刻出行CEO王杨表示：“在广州单城盈利的基础上，立刻出行将在更多城市证明汽车分时租赁的经济效益。”

当时的GoFun，正在谋求B轮融资，有投资人问谭奕，“立刻出行盈利了，你的订单这么少，怎么好意思出来融资？”谭奕毫不迟疑，“我们现在做的是基础工作，虽然现在订单少，但是将来一辆车每天做到10单是稳稳的。”融资的过程异常艰难，谭奕索性叫停。

他很清楚，单城盈利不可复制。事实的确如此，2019年8月下旬，立刻出行陷入危机，成都公司人去楼空。“铺的越大，死的越快。”谭奕告诉「蓝洞商业」，花钱买效率是错的，不做基本功是错的，不自建体系是错的，花钱买调度也是错的，这些都不可持续。

直到2019年9月，GoFun的分时租赁模型跑通了，谭奕决定重启融资，“汽车产业太难了。到了改变产业的时候，也是验证基本功的时候。”

“我们不一样”

加入GoFun前，谭奕曾在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁，只在本地投放了几百台车。但他很清楚，这种“局部开花”的现象是阶段性的，活不长久。

他在接受「蓝洞商业」专访时回忆，2016年年底加入GoFun时还是试验阶段，4个城市投了700辆低续航的电车，运营和管理都一塌糊涂。300多万的违章罚款没有处理，200多万的未支付款项。“就像是一台没攒好的电脑，卡没插到位，还经常漏电。”

到任后的第一件事就是涨价。目的很简单，把为补贴而来的羊毛党用户洗掉，然后就是收押金、追缴欠款、处理违章。一系列动作的背后，是急速下滑的数据。

当时正是A轮融资的关键期，投资人决策的前夜。

内部的质疑声越来越大，“这人是来踢场子的吧，懂还是不懂？”谭奕很坚决，不干对的事早晚都会死，必须变。只用了28天时间，谭奕开了22座城，上了2800辆车。这是他交出的第一份答卷。

大刀阔斧的改革持续了5个月，局面算是稳住了。2017年的“5·20”那天，团队在三亚搞了个会师庆功会，当晚谭奕的手机响个不停：厦门订单创新高、福建创新高、武汉创新高……

扩张之后，压力随之而来。效率没有提升，亏损也在加大。谭奕反思，2017年的扩张速度太快了，所有人都在跑马圈地，但是后来发现根本没有用。

也是在那一年，谭奕决定，所有的城市经理到总部述职复盘，不讲运营数据，谈不上效率，也不看挣钱还是亏钱，就谈布局。车放在哪里，用户在哪里，往哪里走。

“从早上争论到半夜，都整不明白车辆布局这一件事。”谭奕说，听不懂学不会的就罚站，是真的罚。整整用了一年时间，车辆布局问题才解决。

新的问题源源不断，充电革命、全国性洗车活动、安全运动、品牌升级，谭奕和团队就像是一路升级打怪，根本停不下来。2017年11月，GoFun完成了A轮融资，来自大众集团和奇瑞汽车的2.14亿元战略投资。

不同于网约车的双边市场，共享租车是典型的单边市场。“网约车只要肯烧钱，就能快速起来；但共享汽车烧多少钱都烧不起来。”谭奕认为，共享汽车的供给决定了需求。

2018年，就是改造供给端的重要一年。GoFun开始大规模寻找车源端，新增了加盟、合作和托管等模式。到了2019年整车价格下降，主机厂开始加盟，用汽车金融的方式，签订主机厂、二手车、银行和平台的四方协议，进一步降低成本。

GoFun到底是靠什么活下来的？

答案听起来很简单，“对的车型、对的城市和对的人，商业模式就可以跑通，基本就可以盈利了。”谭奕在采访中说，必须迈过布局、动态匹配与供需关系、用户体验这三道坎，这背后是管理资产和车的技术能力。

「蓝洞商业」见到谭奕时，他刚从苏州出差回到北京。

对于GoFun来说，苏州就是一个“老大难”的城市，大电车、小电车、老电车各种车型都有，有八种以上的牌照，运营团队就玩不转了。

谭奕开了一个方子：把所有皖B牌照的车放在昆山，只放油车不放电车，园区里的私家车放在平台上托管，盘活资源。再把低续航的电车放在相城。总体来说就是按照资产形态、城市布局和出行动态来布局。

如果把两个不同的城市地图放在面前，谭奕可以讲出两种完全不同的投放策略，“如果没有背后的整套逻辑，就是瞎扔，对手跟着我们瞎扔就挂了。”

非标准化，就是这个行业最难的地方。“其实单城复制的是运营能力，而不是盈利模型。”谭奕分析，单一的非标算力是不够的，但是海量的非标就能建立起算力模型，就能给出解决方案。”

这本该是大数据和算法的工作，但前提是需要一城一测地建模。目前，GoFun的算力模型是半人工半系统状态。谭奕透露，这就是GoFun和国内算力最强的华为合作的原因。

GoFun是一个没有司机的生意，这就意味着，需要调度干预车辆保持流动性，没有流动就没有收入。这也是重要的成本之一。GoFun把外卖小哥，代驾、闪送等人员发展成其众包的调度员。

中国的Getaround

如果依然给GoFun打上分时租赁的标签，恐怕并不恰当。

准确的说，分时租赁只是GoFun训练模型的主战场，其真正的野心是，成为一家多元化的汽车资产管理平台。这件事是在出生的第一天就想清楚的：从制造、销售、维修、保险、美容、充电、加油以及二手车处置等，一个环节都不能少。

过往，汽车资产在转移过程中持续减值。最初的全款买车，到后来通过汽车金融降低部分成本，再到整租。100%物权持有正在变成部分持有，最终将变成使用。

谭奕有一套数学模型，“资产的固定成本、变动成本，都需要算。如何降低变动的成本，就是车源优质化、保险优质化，如何管控加油、充电、人工费、停车费等等，简单说就是降本增效。

单单分时保险这一项的落地，GoFun就用了整整三年。

“出险次数太高了，一辆奇瑞小蚂蚁第二年保费就要12000元，必须降低成本。”谭奕告诉「蓝洞商业」，GoFun和人寿保险合作的分时保险就是，车动就有保险，车不动就没有保险，谁动谁交保险。

谭奕说，这是一个强成本驱动、强技术驱动和强运营驱动的行业，如果不把这几方面都做扎实，很难跑出来。

下一步，GoFun要讲的是一个P2P的新故事。简单来说就是，车主把车交给平台，平台出租出去，每月返给车主一定的租，也就是前几年火爆的P2P租车模式。GoFun打出的广告语是，“您手中有闲置的车辆吗？交给我，我们一起打造汽车共享界的淘宝！”

“分时租赁是单边生意，但P2P是一个双边生意。”GoFun副总裁左禛告诉「蓝洞商业」，P2P的意义是盘活存量资产，但中国人对于把汽车这个资产从贬值变成增值，还需要一个接受过程。”

按照谭奕的计划，2018年上线的P2P业务在落地上海、广州后即将进入杭州，新一轮融资到位后将快速扩张。得益于GoFun过去几年搭建的主网络，P2P有了一定的支撑力。例如车机这个模块，是GoFun的秘密武器。谭奕介绍说，这个模块装在车上就是个遥控器。

甚至在不久的将来，货运也是谭奕射程内的目标，“货运司机把车放在我的平台上共享使用，通过后台的技术可以实现人车分离，货车司机的收入和货运行业效率都会大幅提升。”

如果要给GoFun找一家对标公司，就是创立于2009年的Getaround。将私家车车主和租车者联系在一起，提供分时租赁及车辆长短租业务。2019年4月和6月，Getaround收购欧洲汽车租赁公司Drivy及挪威汽车租赁公司Nabobil后，成为全球最大的 P2P 汽车分时租赁平台，用户总量超过500万人。

Getaround在去年完成了由软银领投的3亿美元D轮融资，投资人包括日本汽车巨头丰田公司。据外媒报道，Getaround正在寻求最多2.015亿美元的新融资，估值将从去年的8.4亿美元攀升至17亿美元。

Getaround的股东之一软银集团，也是网约车的活跃投资者，曾投资中国的滴滴、美国的Uber、新加坡的Grab、印度的Ola等网约车公司，以及美国自动驾驶技术公司Cruise等。

软银的支持与认可，主要源自其盘活私家车资源的模式以及车联网和汽车分时租赁的强绑定性。去年，Getaround联合创始人山姆·张德曾说，“我们有一个共同的愿景，让每辆车都成为一辆共享的车。”

谭奕很清楚，海外有很好的P2P发展的基础。但是市场环境受限，如果把国外的模式照搬到中国来，没戏。“中国的共享汽车发展路径是自下而上的，先用自营车队锻炼能力，再开放平台赋能加盟商及车主，所以绕不开线下能力搭建环节。谁能真正抓住车主和用车的人，就能整合整个产业。”

虽然GoFun已经基本实现盈利，但这并不意味着进入安全区。因为，这是一个永远需要投入的行业。关于新的融资，谭奕并未透露太多，“偏重战略投资加财务投资，现在谈纯财务投资还有点早。产业布局的驱动思维比变现思维更重要。”

“网约车的死穴是不持有车队，这也是最难的，谁持有车队谁痛苦。”但谭奕认为，这也是商业的有趣之处，谁能把死的资产玩活，谁就能赢。