作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨REUTERS
欧洲“造车新势力”，都去哪儿了？
当慕尼黑车展变成半个“中国车展”，且引发欧洲车企“焦虑”后，欧洲造车新势力就像空气一样缺乏存在感。
但这也符合逻辑——欧洲本土的造车新势力，几乎已经被“团灭”。
今年1月底，英国新能源商用车初创公司Arrival的新任CEO，上任第一件事就是在两个月内裁员一半，同时把业务重心从英国转移到美国。
裁员原因是降低破产风险，而且在美国造车更有利可图——市场更大，还有政府补贴可拿。
没过几天，荷兰初创企业“光年汽车”也宣布了一个糟糕的消息，其旗下第一款车“lightyear 0”（光年0号）暂停生产。
lightyear 0
光年汽车因为生产出全球第一款太阳能汽车而出名。
同样的厄运也降临到德国太阳能汽车生产商“Sono Motors”头上。
2月底，这家公司称因为资金短缺，放弃生产一款被命名为“Sion”的太阳能汽车。
但这些公司普遍因为体量不大，或者类似于太阳能这样的技术路线较为小众，关停并转没有引发太多关注。
真正标志着欧洲造车新势力遭遇重大挫折的事件，要数小家电巨头戴森放弃造车。
戴森看上去具备成为一个造车竞争者的所有有利条件——包括电池、电机在内的技术积累，充裕的资金，在中国布局供应链，以及创始人的远见和决心。
但戴森还是败了。2019年就不玩造车了，官宣的原因是“没有商业上的可行性”。
这都是实情，因为造车太烧钱了，即便戴森真的砸下25亿英镑（约合226亿元人民币），也不一定奏效。
不过也许有其他原因——造车不仅仅是一个创业公司的商业行为，某种程度上还跟政府对产业的兴趣有关。
无论是中国的蔚来，还是美国的特斯拉，都在某个重要节点获得了来自政府或者产业投资者的支持。
蔚来在2020年获得合肥的70亿元人民币投资，马斯克在2009年获得了来自奔驰的5000万美元注资，以及美国能源部4.65亿美元的有息贷款。
但在艰难的2019年，戴森却缺乏类似的运气。
今年年初陷入困境的那波欧洲造车新势力，也跟戴森的遭遇类似。
戴森赚不到钱放弃造车
詹姆斯·戴森堪称最适合颠覆汽车领域的人选之一。
作为一个工业设计师、发明家，以及一个伟大公司的创始人，他对汽车行业的趋势判断完全正确。
戴森公司创办人 Sir James Dyson
早在2015年，他就看出动力电池将是电动车的核心零部件之一。
他立即收购了美国固态电池公司 Sakiti3。
这笔交易让他花去了9000万美元。
但一上来就瞄准固态电池，而不是当时比较主流的锂离子电池，也显示了戴森的超前思维。
如果真让他搞定了固态电池，可能现在新能源汽车的龙头老大就是戴森。
在为造车准备的25亿英镑中，戴森甚至打算把一多半的钱花在电池方面。
2017年正式披露造车规划时，戴森实际上已经在电池等关键领域完成了布局。
不难发现，戴森当时的进度，其实要远超中国的造车新势力。
但这还不是全部。
戴森在电机、视觉系统、机器人领域其实积淀颇多。
因为戴森的吸尘机器人，能够自动绘制“灰尘地图”，并调整吸力——这与其采用的360度纯视觉感知方案有关。
众所周知，特斯拉的自动辅助驾驶系统，采用的也是“视觉方案”。
而且戴森在工业设计方面同样出类拔萃——只要去买一个戴森吹风机，就能体验到什么才是真正的设计。
这种知识同样可以复制到汽车项目中。
以戴森公布的那张汽车设计图为例，大约5米的车身，却可以把轴距做到3.3米。
图源：詹姆斯·戴森内部信
这让其成为一款与众不同的车型——就像戴森的小家电一样。
而且戴森还不缺钱。
但为什么却又败了？
2019年可能是个非常糟糕的节点。
蔚来创始人李斌被称为“2019年最惨的人”，特斯拉如果不是这一年在中国建立了上海超级工厂，结局也很难说。
投资机构开始看衰造车新势力。
路透社援引数据调查机构Pitchbook的信息称，截至2019年6月中旬，中国电动汽车制造商只获得了7.831亿美元融资，这一数据在2018年同期为60亿美元。
产业界早就开始冷嘲热讽。
2018年，曾在通用、福特、宝马等多个大型车企担任高管的鲍勃·卢茨（Bob Lutz）告诉CNBC，特斯拉没有技术优势，没有软件优势，没有电池优势——总之没有任何优势。
“再过一两年就会有一部《谁杀死了特斯拉》的阴谋论电影。”他调侃道。
戴森已经为造车项目投入了数亿英镑，也陷入同样的困境——新势力集体低迷，而传统车企看上去不可战胜。
不少人称，造车新势力开始“去泡沫化”。
这在多大程度上影响了戴森的造车项目，没人知道。
但事实是，戴森既没有像特斯拉那样获得欧洲本土车企的资金支援（比如收购等），也不可能从政府处获得救命钱。
另外一点在于，盈利遥遥无期。
即便是特斯拉，2019年全年净亏损也达到了8.6亿美元。
中国的造车新势力，更是烧钱无算。
而那些传统大车企，基本上都能卖车赚钱。
当戴森说“造车在商业上不可行”时，新势力的确处于赔钱赚吆喝的境地。
“造车项目在经济上很难执行下去。”詹姆斯·戴森说。
所以他的汽车项目，就此终结。
1年花光6.6亿美元
相对于戴森，其他欧洲造车新势力的故事就简单多了。
比如打算在美国造车的Arrival，其实3月份拿到了一笔3亿美元的股权融资，投资方为Westwood Capital。
但对濒临破产的Arrival来说，这笔钱顶多能撑到今年年底。
Arrival的计划是再融资5亿美元，以落地美国工厂。
该公司在业务方面的好处在于，其从事的是商用车业务，这让其能够找到一些B端用户，而不用去C端市场和那些成熟品牌血拼。
Arrival对接的是“最后1英里”业务场景，其开发的厢式电动车主要用于送货。
幸运的是，Arrival在2021年通过SPAC形式挂牌纳斯达克，股价一度涨到了每股22美元，创始人丹尼斯·斯维尔德洛夫（Denis Sverdlov）的身价超过110亿美元。
但好事并没有持续下去。
因为生产不顺利，交付出了问题，Arrival的股价现在不到2美元，市值也低于2000万美元。
而且这家公司烧钱惊人。
上市获得的6.6亿美元现金，1年就花光了。
现在只有冀望于获得新的5亿美元融资，然后落地美国工厂，并拿到美国的补贴，才有可能活下去。
至于荷兰电动车初创企业Lightyear，在于其制造了一款效率低下且售价昂贵的玩具。
因为第一款车Lightyear 0的售价达到了25万欧元，只获得了100多个订单。
这难以维持公司的生存。
效率不高的原因在于，敷设在发动机盖和车顶的太阳能电池板， 只能提供大约70公里的续航里程。
这对一款量产车来说，基本不具有适用性。
Lightyear是由大学创业团队的学术成果孵化而来，2016年由荷兰埃因霍温大学的一位工程学教授和其他四人创立。
根据睿兽分析的数据，Lightyear在5轮融资中一共从投资者处获得大约2.5亿美元。
投资者也以荷兰本土为主，比如荷兰国际保险公司，等等。
Lightyear的融资数据，与同期中国造车新势力的融资额没有可比性，后者单轮融资动辄都是数亿美元甚至10亿美元。
Lightyear的竞争对手Sono Motors同样受困于资金短缺而倒闭。
甚至在几年前，Sono Motors就表示如果在30天内搞不到5000万美元，就会立即关门。
作为一家德国太阳能初创公司，其推出了一款售价较低的太阳能汽车产品Sion，续航305公里，价格为2.99万欧元。
2016年以来，这家公司只获得了大约3.3亿欧元融资。
在IPO之前，一共获得了大约1.2亿欧元的融资。
跟戴森类似，Sono Motors同样没有获得政府的眷顾，最终导致停产。
老车企对新势力有敌意
对于欧洲造车新势力来说，投资者不想投入资金。保持谨慎也有自己的考量。
仅从“投资就是投人”这个角度看，欧洲造车新势力在“人”的因素上普遍有所欠缺——除了詹姆斯·戴森之外，其他创始人号召力不足，远远比不上“蔚小理”那种级别的明星创业者。
比如Arrival的创始人丹尼斯·斯维尔德洛夫，作为前俄罗斯通信和大众传媒部副部长，他肯定有一些名气和资源，但不能说有很多。
Lightyear来自于大学创业团队，创始人Lex Hoefsloot是埃因霍温大学的工程学教授。
教授肯定精通太阳能技术，但后来证明这种技术商业化很难。
Sono Motors的成功之处在于，其做出了第一辆真正具有商业前景的太阳能汽车，但这家公司2016年在慕尼黑的一个车库诞生时，三个创始人作为学生，手头没有任何资源去推动这个项目。
投资人当然也不搭理他们——于是几个90后创始人就通过众筹形式拿到了第一笔资金55万欧元。
这些毛头小伙子在踢出去第一步后，竟然表示众筹将是获得资金的首要方式，不愿意与所谓的“传统投资者”合作。
这导致他们的资金来源很有限，金额也不大。
除了风险投资机构不看好欧洲造车新势力之外，欧洲政府也未能提供足够帮助。
甚至是鼓励人们购车的补贴政策，欧洲也要求汽车制造商需要分担一些补贴成本。
那些初创公司为此不得不提高车辆售价，这又造成了车价上升，导致业务进入死亡螺旋。
最后一个原因，就是作为汽车发明地，欧洲燃油车企业完全统治了市场，并对所有创新握有生杀予夺的权力。
其中一个典型案例是，钟表巨头斯沃琪（SWATCH）创始人尼古拉斯·G·海耶克，早在上世纪八九十年代，就看到了燃油车在环保和创新方面的瓶颈，提出了一种小型车出行解决方案。
这种小型车搭载混动或者电动技术，能够满足大多数人的出行需求。
作为把瑞士钟表业从“石英危机”中解救出来的人，他想把自己的经验复制到汽车行业，以解决石油危机给汽车行业带来的威胁。
他请了工程师，并成功造出了一款原型车。
但在那个时代，自己造车是不可想象的。
所以海耶克带着他的造车方案，开始寻求与大型车企集团合作，并最终得到了时任大众汽车市场营销董事格乌德弗特的支持。
双方的合作模式是成立一家合资公司，以开发海耶克的小型车。
1991年年中，双方正式签下协议，开始造车。
这让海耶克事实上成为第一个独立于大型车企集团之外的“造车新势力”。
不巧的是，在功勋CEO卡尔·哈恩退休导致的CEO争夺战中，格乌德弗特败给了皮耶希。
皮耶希是一个狂热的性能控和赛车高手，想让他了解并支持电动车是不可能的。
合资项目随之夭折。
后来海耶克又找了多个车企，想继续推进项目，但都被拒绝。
最后奔驰接手这个项目，但把最初的名字“SWATCH CAR”改成“SMART”，虽然名字寓意不错，但跟海耶克的期待距有点远。
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随着合资项目推进，矛盾激化了。
海耶克想要的是电动车，奔驰以技术不完善为由却推出了燃油车。
1999年，双方和平分手。
到此为止，欧洲最具前景的造车新势力寿终正寝。
詹姆斯·戴森有望接过海耶克的衣钵，可惜也架不住欧洲传统车企打造的铜墙铁壁。
现在欧洲人对中国造车新势力的崛起大为震惊，却不曾想自己拥有过扶持造车新势力的机会，只是都错过了。
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