编者按：本文来自微信公众号 巨潮WAVE（ID：WAVE-BIZ），作者：董二千，编辑：杨旭然，创业邦经授权转载。
2005年，淘宝成交额刚刚超过沃尔玛。当时为了获得来自网购的订单，圆通率先接受了淘宝的条件，违背行业规则将快递价格降到8元/单。
和如今快递行业明晃晃的价格战不同，这件事在当时属于对行业的“背刺”，引得同行一片声讨。但圆通的业务量也因此真正实现了飙升，短时间内单量迅速成为行业第一。
而这也正是快递业在国内发展的残酷现实。快递公司寄希望于和电商的合作扩展规模——电商之外的快递需求实在是太少了，但站在电商的角度，为了能刺激电商需求，需要的却是永无止境的低价。
从此之后，快递公司们陷入了一去不回头的长期价格战。2019年8月极兔进入中国，很快就以“8毛发全国”的口号，掀起了快递行业又一次更为激烈的低价竞争。一年半后，极兔日单量即超过2000万，实现了国内同行经营十多年才有的规模。
“宁愿累死自己，也要饿死对手”的观念，导致快递企业在资本市场上并不讨喜。虽然2023年我国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4%，但快递（中信）板块2023年累计跌幅33.51%，在交运子版块中表现倒数。
行业如今的存量竞争形态已表露无遗。一个典型的特征是，快递股虽然普遍有不错的利润率表现，但本质上都归功于降本增效。申通快递总裁王文彬就曾透露：利润率改善来源于公司运营成本持续下降，其中4月份较1月份就下降了27%。
快递行业行业壁垒相对较低，即使在价格战出清后，也会有新的玩家掀起新的价格战，现循环往复。因此资本市场对于快递公司目前并不乐观，但极兔在2023年10月港交所上市之后，股价却逆势一路上涨，市值迅速突破1000亿港元。
极兔速递股价表现（自上市至今）
优异的表现来源于极兔国际化的新故事，在全球范围内找到了一块更大、更吸引投资者的蛋糕，其招股书开篇即明义：
“我们是一家全球物流服务运营商，我们的快递业务在东南亚处于突出地位，在中国具有竞争力，且不断扩展至拉丁美洲及中东。”
招股书显示，极兔2022年在东南亚的业务量为25.13亿件，市场份额22.5%，排名第一。
极兔正在全球运营着290余个大型转运中心、超过22,000个网点，服务人员超过35万，其国际物流的业务范围更是遍及亚洲、欧洲、非洲、美洲、大洋洲。
根据其上市之后股价的表现，可以看到投资者们对于这个国际化故事是完全接受的。
无货可运的压力
顺丰的问题显然“非战之罪”。
看到海外这块新蛋糕的，其实远不止极兔。
早在2009年，顺丰就开始有计划地搭建国际业务网络，意在通过东南亚征战更广泛的海外市场。几年时间内，顺丰的国际业务先后覆盖了马来西亚、越南、泰国、柬埔寨、印度尼西亚等国家。
2018年，顺丰与美国夏晖成立了合资公司新夏晖；此后不久，顺丰又出资55亿元人民币，收购了敦豪供应链（香港）有限公司和敦豪物流（北京）有限公司100%的股权。
顺丰创始人王卫对于收购动作这样评价：“这个协议将会帮助我们达成我们全球发展的愿景。标的公司在汽车、医疗、消费电子以及半导体等具有高壁垒、高附加值服务的领域业务经验丰富。收购将有效提升顺丰控股供应链物流业务现有实力。”
2021年，顺丰控股斥资约146亿元，收购了东南亚最大物流企业嘉里物流51.5%的股份，在国际化的道路上迈了一大步。
起了个大早的顺丰，却赶了个晚集。一个证明是，顺丰直至2020年10月时首次披露的国际快递业务量，数额仅仅350万件。
这也使得王卫在2023年股东大会上发出感慨：“很多企业在经营流动，顺丰在国际化上要抓住机遇，不能比友商走得慢。如果拿到机会，就有很好的发展，否则我们发展步伐肯定会慢于其他友商。”
物流归根结底还是要依托于商流，而顺丰在国际化途中最大的困境就是“无货可运”，这是即使投入再多的基建也难以解决的问题。
有从业人员接受《品牌工厂BrandFactory》采访时表示：“问题在于顺丰先有的网，却没有货，所以起网的时候就亏了很长时间。顺丰在东南亚其中一个国家开展业务时曾遇到过货量跟不上的问题，所以就等于做一天就亏一天，最后实在亏不动了，就把网络给关了。”
顺丰的问题显然“非战之罪”，而在于始终没能解决“商流”的问题：足够体量的电商业务，才是所有快递物流行业能够发展起来的真正依托。
作为类比的是，京东物流在国外依托零售业务飞速拓展。2022年京东首次在欧洲落地独立零售品牌业务，即“超级仓店”ochama，基于前端零售业务起量之后，京东物流在欧洲的供应链业务开始以每年翻倍的速度增长。
出海的红利
低成本、大单量、高效率。
于全球范围内，商流正在出现明显的变化。
极兔创始人李杰曾将极兔成功的原因归于两点：一个是OPPO，另一个是Lucky。所谓的Lucky则是极兔赶上了印尼电商的腾飞期。
2015年，极兔成立之际正好赶上印尼提出要大力发展电商，Shopee也在这一年进入印尼市场。Shopee在与印尼传统物流企业JNE合作一段时间后发现，这个传统企业完全不重视数字化系统建设，且没有改善的意愿，无法满足Shopee对效率的极致追求。
因此，Shopee转向极兔寻求合作。据极兔早期员工回忆：“那段时间很艰难，因为尝试新模式过程中的错误和成本是我们来承担，直到后来合作跑通之后，Shopee才大胆地放量”。
2017年，Shopee正式推出商城服务、攻占东南亚B2C市场，同年其GMV同比增长257.5%，而极兔也分得了一大块蛋糕，并确定了电商快递的战略，极兔之后也成为了其他东南亚头部电商平台（比如Lazada、Tokopedia等）的合作伙伴。
当下，国内的快递企业或许也站在类似的节点。
2023年，SHEIN和Temu正在颠覆整个跨境电商行业，到年底，在全球五十个最大经济体中，它们成为其中一半国家下载量最多的应用程序。甚至连亚马逊首席执行官安迪·贾西都承认：“与SHEIN既是对手也是伙伴，我们公平竞争。”
亚马逊首席执行官安迪·贾西
据媒体披露，SHEIN 2025年的GMV目标为585亿美元，Temu2024年GMV目标为300亿美元，除两家标杆之外，还有阿里国际商业、Tiktok shop等，都在抓这个全球化的大市场。粗略统计，一两年之后仅头部电商平台的GMV将迅速突破万亿元，而这足以给到快递企业足够的单量支撑，就像淘宝之于圆通，拼多多之于极兔。
长江证券的测算数据显示，2023年SHEIN、Temu两平台发往欧美的航空运量，同比约增长一倍，约占欧美线航空总运量40%以上，而上一年该比例不足20%。
然而，全球范围尤其是北美传统UPS、FedEx等物流巨头的强服务、高收费模式，很难适应当下跨境电商发展。以Temu新用户1分钱包邮的模式，与之适配的必须是低成本、大单量、高效率的快递服务，而这正是中国企业和物流从业者所擅长的。
卷出来的红利
中国快递的大航海时代。
如今中国全年发送的快递包裹量约是美国的5倍。仅以中通为例，其2022年完成业务量243.9亿件，比全球三大快递UPS、FedEx、DHL的总和还多。
而在资本市场里，中国快递企业在市值规模上与UPS、联邦快递们相去甚远。这意味着外界对于两类企业的审视完全不同：欧美大型快递公司在做了更少终端配送工作的基础上，坐拥更多的利润，并且资本对其未来继续盈利保持乐观态度。
中国快递公司在极兔上市之前，则被普遍看淡，原因并不难以理解——干了更多的工作，却赚得更少的利润。资本市场给出低市值的逻辑在于，在电商作为强势上游乃至规则制定者的情况下，快递企业的盈利状况不会有太多的改变。
再结合极兔的高市值和高市盈率与A股快递公司情况的强烈对比，就更能理解资本的意图：中国快递市场赚不到钱，但如果将中国市场的经营智慧输出到海外，就更有机会赢得利润，从而享受资本的青睐认可。
实际上，海量的单量喂养出了中国快递业特殊的能力，规模带来了科技水平、经营效率、管理手段等的全方位提升，如加盟模式、量本利逻辑经验等优势。可以说，中国快递市场的所有幸存者，必然有其相当独到之处。将这些优势发挥到国际市场，是快递行业的机会所在。
举例而言，菜鸟拥有极具优势的数智化能力，智能合单、自动化分拨等技术，以此实现降本增效。菜鸟董事长蔡崇信也认为，经过大规模包裹实战训练的中国物流技术，具有全球范围内的竞争力。
更关键的是，快递出海的意义不止于为行业找到新的增长点，而且还能帮助提升国家竞争力。
日本京都产业大学经济学部教授玉木俊明曾表示：“研究全球化可以说就是研究物流体系的发展历史。英国霸权形成的最重要因素不是产业革命，而是1651年克伦威尔制定的航海法，以及英国对物流的重视等。”
20世纪末，国际快递市场尚不成熟之际，UPS、FedEx、DHL等巨头顺应美国品牌全球化的趋势，拓展国际空白市场；而在21世纪初这些年的时间里，中国做的更多的是商品全球化，而非品牌的全球化，但转变已经到来。
以Temu为代表的电商将改变全球快递产业
2015年，时任亚马逊市场高级副总裁的塞巴斯蒂安•甘宁厄姆在内部邮件中写道：“过去20年来为沃尔玛等制造商品的中国工厂，现在他们已经意识到自己可以在不借助中间商的情况下，打造自己的品牌并直接销往世界。”
眼下的SHEIN、TemuTiktok们，正是这一过程的前驱力量，极兔们则是协助他们实现这一进程的重要助力。下一个十年，是中国品牌的出海潮，也是中国快递的大航海时代。
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