编者按：本文来自微信公众号 电通车（ID：dianchetong233），作者： 小鹰同学，创业邦经授权转载。
新能源汽车的市占率逐步与燃油车平起平坐，而作为新能源汽车核心，电池行业在去年更是猛料不断，尤其是中国的电池企业，宁德时代和比亚迪在去年包揽了全球动力电池装机量的前两名。
你有没有想过，为什么比亚迪王朝系列和海洋网产品的性价比这么高，实际上其自研的刀片电池就是关键之一。拥有自研电池之后，车企在砍掉了“中间商”，从而节省更多的成本，因此近年来不少头部车企选择走自研电池的路线。
日前，作为主流传统自主品牌之一的吉利汽车，发布了最新刀片式磷酸铁锂电池——神盾短刀电池。比亚迪是“刀片电池”的首位推出者，吉利这次同样用上的“刀片电池”，甚至还是同样的磷酸铁锂原材料。难道，吉利这次要正面与比亚迪硬碰硬？
“短刀”PK“长刀”，胜负手是能量密度
吉利官方在发布刀片电池时并没有提到“比亚迪”和“刀片电池”，而是用“友商的长刀电池”来指代。吉利所说的“短刀”，应该是以比亚迪的刀片电池为参考对象，在尺寸上会更小。按照官方的说法，吉利的神盾短刀电池仅拥有580mm的长度，相比长刀电池缩短了约40%，但在能量密度上，吉利的神盾短刀电池可达192Wh/kg，反观长刀电池的能量密度仅在180Wh/kg左右，而且短刀电池的快充速度是长刀的1.5倍。
这在外人看来是不合常理的，明明尺寸更短却拥有更高的能量密度，其实就是吉利抢先实现了电池技术的迭代。据透露，比亚迪的第二代刀片电池或在今年8月份发布，电池能量密度将达到190Wh/kg，可以使得纯电动车型的纯电续航里程突破1000km。当然，比亚迪第二代刀片电池还未发布，关于其消息只是网传，真实性未知，但可以肯定的是，吉利早于比亚迪发布了第二代刀片电池，抢了时间上的小优势。
除此之外，吉利神盾短刀电池由于尺寸更短，电池的空间利用率更高，从而可以适用到轿车、SUV、MPV等不同车型上，而且内阻更小使得发热量更小，有效降低本身存在的安全风险。值得留意的是，神盾短刀电池通过了六大试验，其中就包含比亚迪刀片电池引以为傲的“针刺试验”。
另外，小通留意到国轩高科、中创新航、兰钧新能源等企业也启动了类似于神盾短刀电芯的电池研发。正因此，吉利汽车中央研究院院长李传海，更是直接说出“‘长刀’不是最优解，‘短刀’才是新一代”。
从目前的技术和各方面参数来说，吉利神盾短刀电池确实要略胜比亚迪的刀片电池，但吉利目前对标的是比亚迪的第一代刀片电池，我们不妨等到比亚迪的第二代刀片电池正式发布之后再进行参数对比。
比亚迪刀片电池
按照目前已经透露的消息，比亚迪的第二代刀片电池将会减少模组，电芯所占用的体积和厚度都会更小更薄，而且小通查询到不少电池企业也在研发短刀电芯。基本可以肯定，李传海所说的“‘短刀’才是新一代”确实是电池企业的未来趋势。
小通了解到，第一款搭载吉利神盾短刀电池的车型是吉利银河E5，而这款纯电动SUV实现了最低11.9kWh的百公里电耗，配备60.22kWh电池版本的车型拥有530km的CLTC纯电续航里程，这个电耗和续航在紧凑型纯电SUV市场中确实具备很强的竞争力。至于比亚迪的第二代刀片电池技术放在实车上是什么水准，可以拿吉利银河E5与用上最新电池技术的元PLUS进行对比，便一目了然。
车企自研电池，是为了避免“被拿捏”
一说到车企自研电池可能很多人认为没必要的，毕竟自研电池的费用前期投入巨大，很难和“省钱”扯上关系。要知道，电池生产属于重工业，需要企业在时间上和资金上的巨额投入，据悉1GWh的产能投入就至少要3亿元，而且即便投入之后也不一定成为行业突出地位，先别说超越电池企业的龙头——宁德时代，就连中创新航、亿纬锂能、国轩高科等传统电池企业可能都不一定有机会，所以有些车企会选择直接与电池企业合作。
但拥有自研电池，意味着车企可以摆脱对电池供应商的依赖，即便不能完全摆脱这一依赖，也能掌握电池采购价格的更多主动权。因此，省成本只是自研电池的其中一个方面，减少依赖才是车企自研电池的本质需求。
小通了解到，几乎所有头部新能源车企都有自研电池的相关规划，比如广汽埃安的“弹匣电池”、长安的“金钟罩电池”、长城汽车的蜂巢能源、特斯拉的4680电池等等。
不过，各家车企在电池领域的成绩不尽相同，广汽埃安、长安在电池领域均处于主流水准，但其电池主要应用在旗下车型，很难抢走电池领域主流玩家的更多市场份额；长城汽车的蜂巢能源通过与多个品牌合作，已经跻身国内动力电池装机量的前十名，而特斯拉近日曝出其4680电池遇到生产上的困难，可能会考虑对外采购。
此外，在转型新能源领域慢一拍的老牌车企也有相应动作。小通了解到，丰田加大了新能源汽车电池的研发和制造的投入，计划在2030年前投资1.5万亿日元用于电池领域，在近期广汽丰田举办的科技日发布会上，丰田新一代电动化技术的进展正式曝光，性能型锂离子电池、普及型磷酸铁锂电池等四类新一代电池，将从2026年起依次投入市场。值得关注的是全固态电池，这种充放电更快速且克服电池寿命衰减问题的新型电池，在丰田这里将以2027年—2028年推出为目标而推进研发。
同样的，吉利旗下品牌极氪此前也应用了自主设计研发、生产的磷酸铁锂“金砖电池”，只不过规模、产量上和前面提到的车企自有电池品牌有较大差距。
电池的技术壁垒确实没有那么容易被突破，前期的投入也很巨大，但多家车企逐步掌握电池的核心技术，确保供应链的安全性，车企在以后需要迅速调整策略或寻找替代方案时也会更加灵活和主动。这样看来，车企决定走最难走的道路时，何尝不是选择了最简单的道路呢？
新能源车竞争的终局，是电池的竞争
“汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”已经成为汽车行业的普遍共识，因此几乎所有新能源车企将电动车的续航、性能、安全、充电速度等方面做到主流水平之后，便将资源重心放在智能化方面。
站在车企的角度，这样做可以让企业时刻保持活力，而在消费者的视角看也没有太多毛病，毕竟积极转型的车企可以推出更多个性化的产品，从而丰富消费者的购车选项。
但是，新能源车的本质是“交通工具”，即便车企给出多么新奇的概念，在绝大多数消费者心中消费者始终没有摆脱这一本质，把汽车当作是“玩具”的用户少之又少。因此，新能源车的续航、性能、安全、充电速度等依然是消费者的底层需求，而电池恰恰是这些购车因素的关键。
从技术角度出发，现阶段的电池仍有不少成长空间，充电速度、能量密度的实力还没有完全压榨出来，电池安全性也做不到让所有消费者认可，这也意味着车企在电池领域还要持续发力的必要，要想取得新能源车市竞争的胜利，就需要在电池技术上不断突破和创新。
类似的例子有很多，其中最典型的莫过于此次吉利间接对标的比亚迪，和特斯拉。这两家车企能够占得市场先机有诸多原因，但不可否认“电池”本身起到了相当重要的作用。
到最后，新能源车之间的竞争只会是电池的竞争，甚至包括蔚来这样的品牌，也是围绕电池做卖点才顺利地在行业中占有一席之地。而从吉利推出神盾短刀电池开始，就预示着这种竞争正式揭开帷幕，主宰着整车基础体验的电池，很可能要比智驾等智能化能力来得更加重要。
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