作者丨Juny
编辑丨海腰
图源丨Midjourney
马斯克在好莱坞搞的Robotaxi梦幻大秀余温还在，通用押注的自动驾驶出租车业务则彻底退出了历史舞台。
美国时间12月10日，通用汽车（GM）发布公告，宣布将停止对旗下Cruise自动驾驶出租车业务的投资，并计划彻底退出这一领域。之后，Cruise的技术团队将与通用团队进行整合，转而重点发展高级驾驶辅助系统，致力于实现个人汽车的完全自动驾驶。
从2016年以超过10亿美元的价格收购Cruise开始，8年来，通用不遗余力地为Cruise提供支持，累计投资金额已超过100亿美元。而如今，当Robotaxi开始真正拉开商业化序幕时，作为曾经最大押注者之一的通用却倒在了黎明前。
官方通告截图，图片来自通用汽车
Cruise的开场与落幕
作为YC的第一个自动驾驶项目，Cruise曾经被认为是最有希望实现完全无人驾驶的公司之一。即便身处于众星云集的硅谷，Cruise也曾是当年风头无两的明星。
Cruise于2013年进入YC孵化器，成立仅两年多之后就被通用以10亿美元收购，创下了当时汽车行业在硅谷规模最大的收购案。在成立初期Cruise瞄准的是C端市场，生产改装车辆的套件卖给消费者，从2014年开始，Cruise将业务转向B端，开始着重为车企提供无人车的软件开发服务，并在2015年首次获得了加州机动车管理局颁发的无人车路测牌照。2017年后Cruise的测试数据开始大幅提升，技术改进效率甚至一度高于Waymo。
2017年Cruise路测数据数量级增长，图片来自Marketwatch
2018年，软银愿景基金宣布向Cruise投资22.5亿美元，本田随后也表示将在自动驾驶技术上与Cruise展开深度合作。2021年，Cruise在旧金山推出首批自动驾驶出租车试点项目，并与微软牵手进行技术合作，紧接着Cruise的当年估值突破300亿美元。
2019年1月通用集团总裁Dan Ammann亲自挂帅Cruise担任CEO，此后Cruise 开始试水商业化。不仅与DoorDash、Uber等建立了合作关系，还发布了首款没有脚踏板的自动驾驶量产车型Origin，并将此前试点的Cruise Anywhere城市自动驾驶出租车项目拓展到了更多城市。
图片来自southcarolinapublicradio
一切看起来似乎都顺风顺水。当时业界甚至有很多声音，认为老牌车企通用将依托Curise进行一场漂亮的转型。但就在Cruise大张旗鼓地走向商业化的同时，意外也发生了。
2023年十月，在旧金山城区中，一名横穿马路的行人被另一辆车撞倒，然后落在一辆正在行驶的Cruise自动驾驶汽车前，但Cruise未能检测识别到倒地的行人，导致车辆在撞击行人后没有紧急刹车，而是继续行驶，使得行人被拖行至重伤。
而在事件发生之后，Cruise并没有如实地将事故细节报告给监管机构，而是故意隐瞒和歪曲了某些事实。导致加州吊销了Cruise的执照，随后该公司暂停了整个美国车队的运营。接着，Cruise 经历了重大的人事变动，Cruise的创始人、前首席执行官Kyle Vogt因此辞职，九名高管被解雇，约四分之一的员工被裁员。
在经历了长达几个月的调查和诉讼之后，Cruise在不久前表示准备逐步在凤凰城恢复测试自动驾驶汽车，但会在车辆上将配备人类安全驾驶员。
“通用就是傻瓜”
“撞人事故”给Cruise的发展带来了的巨大的冲击，但这只是通用决定放弃它的原因导火索。
虽然从2019年开始就在积极探索商业化，但相较于每年的巨额支出，Cruise给通用带来的收入只是杯水车薪。据估计，Cruise的运营和研发每年花费超过10亿美元，通用汽车希望通过缩减此类高风险投资，将资源集中于更直接盈利的业务。有内部信息也显示，在2016年被收购之后，Cruise与通用的文化差异与管理矛盾也频繁发生。
通用汽车昨日在公告中表示，目前公司拥有Cruise约 90% 的股份，之后会继续收购剩余股份，将持股比例提高至97%以上，之后将重组并重新调整 Cruise 的运营，预计在2025年上半年完成。这其实在一定程度上已经宣告了Cruise的“死亡”。
对于通用的这个决定，Cruise的创始人Kyle Vogt在推特上强硬地表示了不满。
他说道：“如果之前还不清楚的话，那么现在就清楚了：通用汽车是一群傻瓜。”
Kyle Vogt在“撞人事件”发生之后就引咎辞职离开了Cruise，并在今年5月成立了家务机器人公司The Bot Company。
对于他的此番激进评论，评论区很多人也进行了抨击。有人表示，Cruise在“撞人事件”中的不当处理让整个通用汽车蒙羞，通用汽车确实蠢，但是蠢在尽职调查很糟糕，当年根本不应该和Cruise合作。
作为自动驾驶出租车入局最早、规模最大的玩家之一，Cruise的技术和试点曾一度领先，被业界认为是仅次于Waymo的自动驾驶初创企业，其高开低走的结局的却令人唏嘘。但目前，通用及时止损的做法或许是明智之举。
瑞银分析师Joseph Spak在给客户的一份报告中写道，大多数投资者都不希望看到通用汽车向 Cruise 投入更多资金。就在通用发布公告之后，其股价盘后上涨了约3%。
通用表示，将把资源集中于电动汽车和其他更直接盈利的项目上，这一转变表明了传统车企在技术投资上更加谨慎的态度。业内分析人士认为，通用汽车未来可能会通过与其他公司合作或技术授权的方式，继续涉足自动驾驶领域，而不是全盘放弃。
Robotaxi终极之战，Waymo和特斯拉
通用汽车的巨额投资以失败告终，反映了自动驾驶出租车业务固有的复杂性，包括技术瓶颈、成本与商业化压力、法规与政策的不确定性以及社会接受度问题。
在重重障碍之下，近年来无人驾驶出租车企业陆续倒闭，包括福特和大众联合押注的Argo AI，专注于普通消费者市场的Ghost Autonomy等，而随着Cruise的退出，如今美国自动驾驶出租车市场上就只剩下了Waymo和特斯拉两大巨头。
值得注意的是，二者都在今年取得了很大的突破。今年10月，Waymo宣布在美国每周无人车付费出行服务突破15万次，并宣布完成了新一轮由Alphabet领投的56亿美元融资，最新估值达到420亿美元。而就在同月，特斯拉举办了炫酷的Robotaxi Day，首次向大众揭晓了其无人驾驶出租车的真身Cybercab，表示计划将在2025年底推出Robotaxi服务。
Cybercab，图片来自特斯拉
在自动驾驶技术的发展上，特斯拉和Waymo技术之争由来已久。以特斯拉为代表的“视觉驱动+数据积累”路线与以Waymo和Cruise为代表的“多传感器融合+高精地图”路线，这两种技术路径各有优势与局限，争论的核心在于技术实现的可行性与商业化的速度。
特斯拉端到端的“视觉驱动”技术路线，完全依赖摄像头进行环境感知，能够减少对激光雷达和高精度地图的依赖。通过其遍布全球的车队，特斯拉能够收集海量的真实驾驶数据，用于训练其神经网络模型。这种数据驱动的策略，结合其逐步推出的Autopilot和FSD（完全自动驾驶）功能，通过在线升级系统不断迭代系统性能。这种路线的优势在于低成本、高扩展性，适合大规模部署。然而，完全依赖视觉系统也使其在低能见度或复杂交通场景下可能遇到挑战，安全性一直受到质疑。
相比之下，Waymo采取了一种更稳健但保守的技术路线，依赖多传感器融合和高精度地图来实现高精确度的环境感知。Waymo的自动驾驶系统结合了激光雷达、雷达和摄像头，形成了一个高度冗余的感知网络，通过预先绘制的高精地图，Waymo确保车辆能够在复杂的城市环境中安全运行。
Waymo 11月在洛杉矶面向公众开放服务，图片来自Waymo
这一技术路线的优势在于安全性高、适合复杂场景，但问题在于成本非常昂贵，高精地图的制作和维护成本高昂，且需要不断更新以适应动态的交通环境，这对技术的扩展性构成了重大障碍，特别是在尝试大规模部署时。此外，多传感器的硬件成本高企，使得车辆的整体价格难以下降。Waymo之所以能够存活至今，很大程度上其实都依赖于谷歌源源不断的资金输血。
两种路线之争反映了自动驾驶技术发展的多样性和复杂性。视觉驱动路线强调的是数据驱动的创新效率，而多传感器融合路线注重技术的稳健性和可靠性。二者究竟孰优孰劣，在特斯拉和Waymo激烈竞争的当下目前还难以定论，不过，或许我们能在未来几年看到答案。
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