编者按：本文来自微信公众号 新硅NewGeek，作者：徐珊珊，编辑：张泽一，创业邦经授权转载。
最近，前日产汽车社长、前三菱汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）站了出来，大肆批判本田-日产-三菱联盟。
今年3月，日产和本田宣布展开全面合作，旨在整合资源实现降本，提升竞争力，随后7月底，三菱也加入了这一联盟。
而戈恩认为，联盟的组建并非出自平等合作，更像本田“变相收购”另外两家公司，主因是本田在三家公司中规模最大，最后势必会成为发号施令的那一个。
卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）
尤其是日产，现在急需一根救命稻草，本田这是趁虚而入。
听到这话，网友就不服了，大翻旧账：要不是你戈恩，日产怎么会变成今天这样？
感兴趣的朋友可以了解一下“戈恩大逃亡”的故事。简单概括起来是执掌日产17年的戈恩犯下多项罪名，结果取保候审的时候“瞒天过海”逃到黎巴嫩，之后日产的经营因丑闻每况愈下。
虽说戈恩的发言不太地道，但日本公司喜欢搞合纵连横报团取暖也不是一两次了。
这种失败者联盟，还得从半导体说起。
1999年，一家叫尔必达的公司带着重振日本半导体雄风的历史任务诞生了。
尔必达由NEC、日立和三菱电机旗下DRAM业务整合而成，最鼎盛时期，尔必达手握DRAM市场近两成份额。直到2012年在与三星的对抗中败下阵来，尔必达申请破产，被美光捡漏。
上世纪八十年代末期，日本半导体的全球份额一度接近50%，堪称是日本制造业的高光时代，所以DRAM巨头的陨落更成为日本半导体心头难言的痛。
2022年，日本经济新闻制作了一个系列栏目《尔必达破产十年给日本半导体的教训》，试图找到重建半导体产业优势的办法。
同年，由丰田、电装、索尼、铠侠、NEC等八家公司投资成立的Rapidus出现了。新公司只有一个目标：
直接量产2nm。
如果说DRAM的替代难度较低，比拼主要看价格，那2nm就是实实在在关于技术的较量了。
目前台积电的2nm 处于试产阶段，三星则预计2025年开始大规模量产，Rapidus是计划从2027年开始。
结合日媒报道，Rapidus除了获得73亿日元的初始投资，还拿到了日本政府9200亿日元（约合63亿美元）的补贴，足见日本政府此次的决心。
芯片制造的投资就像无底洞，工艺越先进越烧钱。IBS数据显示，3nm工艺开发成本在40-50亿美元，建设一条3nm产线的成本大约在150-200亿美元。
因此粗估Rapidus至少还需要200亿美元才有机会在2027年实现追击台厂干翻韩厂的目标。
对手的态度倒是十分淡定，台湾省杂志直接给出结论：“投资可能失败，用台湾省的货最好”。
但Rapidus社长东哲郎认为，这是日本半导体重回全球版图的“最后机会”。换言之，决不能失败，只是从2000年代开始，日本做过多番尝试均以失败告终。
在日本，不光政府为半导体心焦，丰田这些车企大客户的焦虑也一点不少。汽车缺芯还历历在目，电动化和智能化的风就已经吹遍全世界了。
像丰田这种，虽然电动化成绩落后别人一截，但芯片可不能再被别人卡脖子。
去年12月，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁等几家车厂，联合瑞萨、索喜等半导体公司组建了一个“车用先进SoC技术研究组”，目标是开发10nm以下的汽车芯片。
日媒特别指出，自研自用汽车芯片的企业规模不断增加，前有特斯拉，后有蔚来等中国公司。
为对抗这些在先进芯片上已有所成的对手，日本车企和半导体公司希望整合技术、设计，联合起来一致对外。
目前10nm以下汽车芯片主要集中在自动驾驶和智能座舱方面的需求。
以特斯拉为例，2019年第一代FSD芯片基于三星14nm工艺打造，去年升级为第二代的7nm，第三代也就是将应用在HW5.0（马斯克更名为“AI5”）上的FSD芯片可能基于三星4nm或者3nm制造。
若按照日系车在智能化上的追赶姿态，自研芯片不亚于文科生考高数。
不过国内媒体之前报道，小鹏的自动驾驶芯片是由索喜负责外部芯片设计与流片服务，在半导体公司的加持下，日本车企或许能够实现从0到1的突破。
当务之急是抓紧做做汽车智能化的开发工作，毕竟有了芯片没有应用市场，也是白忙活一场。
丰田章男说过，丰田不擅长结盟。事实却是，丰田组建联盟的动作一刻都没有停下过。日本车企内部的合纵连横也是时刻上演：
燃油车时代，通过优势、资源互补，做大变强；电动车时代，你弱我也弱，但三个臭皮匠兴许能顶诸葛亮。
就拿丰田来说，1967年，丰田和大发组建商业联盟，后者顺势成为丰田集团成员之一。1998年，丰田将大发纳为子公司，并在2016年全资收购后者，两家公司正式从代工关系走向子母关系。
这给丰田带来的最直接好处是，微型车和紧凑车业务加快走上正轨。
之后，丰田通过交叉持股的形式分别与斯巴鲁、马自达、铃木建立起资本联盟，五家公司几乎拧成了一股绳。
日媒指出，丰田内部一直有“大鱼吃小鱼”的文化，不论业务线是否重合，总之更有竞争力的才会活下来。
到了电动车时代，丰田又开始把目光投向零部件供应商。
最值得一提的是，丰田和松下在2017年为动力电池组建的“日本联盟”。两家公司当时计划合作开发方形电池，但现在丰田不仅引入了宁德时代和比亚迪，北美地区甚至与LG达成长期供货协议。
而丰田与松下后来合资成立的Prime Earth EV Energy也将在今年年底变成丰田全资子公司。
百无一用的松下，几乎成为丰田电动化转型的最大败笔之一。
丰田社长丰田章男（左）与松下社长津贺一宏（右）
另一边，是危机感不断蔓延的本田和日产联盟。
今年3月，本田和日产“临时”举办了一场新闻发布会，签署了一份谅解备忘录，宣布考虑建立战略合作伙伴关系。
说临时可能不太恰当，因为今年年初以来，日产社长内田诚和本田社长三部敏宏就进行了多次对话，日媒的用词其实是“突然”——
发布会举办之突然，出乎所有人的意料。
因为大多数人对日产的印象还停留在雷诺-日产联盟，去年这一联盟完成重组，雷诺在日产的持股比例从43.4%降至15%，与日产对雷诺的持股持平，这给了日产更多的独立性。
接着就有了今年与本田的抱团取暖。
日经对此事的评论是“本田、日产在电动车领域全面合作，对抗中企”。
据悉，两家公司的合作范围除了电动车核心零部件和车载操作系统等，还将深入到电池供应链。
敌人的敌人就是朋友，这话没错。电动化转型同样缓慢的日本车企，此时此刻有了惺惺相惜的感受。
没过多久，三菱也加入了进来。联盟最大的好处是，合作成果共研，研发预算共摊，风险也共担。
但问题也随之而来，产品通用化和标准化带来的成本降低，是否会抵消同质化带来的风险？
曾经，对于日本国家层面半导体项目的接连陨落，日本一位政府官员曾评论到：
“各公司都在内部开发最佳技术，而把二流、三流的工程师派往国家项目。”
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