编者按：本文来自微信公众号 融中财经（ID:thecapital），作者：顾白，编辑：吾人，创业邦经授权发布，头图来源摄图网。
“去年只要是投车上的东西，都卷成什么样了！尤其电动化汽车部件、自动驾驶、智能驾驶等赛道，强劲吸金，热度不减。很多项目都贵到不敢出手。”
红点中国董事总经理吕晃先告诉融中，“汽车产业的（早期）投资往往是技术和工程最优的结合，缺一不可，但在客户验证前其实又是比较难判断的。”
汽车行业早在2015年就开始了内卷，只不过不太明显。而这两年因为新能源车超预期的渗透率增长，汽车产业大火起来，半导体芯片、电池、智能化零件、自动驾驶传感器，激光雷达...只有你想不到，没有投资人找不到的项目。
“竞争太激烈，稍微犹豫一下，可能别人就投了。留给投资人决策的时间越来越短，特别是热门赛道，估值水涨船高——因为这一次投不进，下次价格会更高，甚至可能完全没了机会。于是，势头凶猛的实业派CVC更受青睐，比如比亚迪、上汽等。
但是这两年很多机构对项目的研判变得越来越审慎，包括现代、丰田、宝马、沃尔沃及通用汽车等大型汽车制造商，投资数均在下降。从企业端来看，这些车企CVC所谓的产业优势也在减弱，同时也会担心站队问题，CVC似乎开始不再吃香？
01 “软件”撑起汽车60%的价值，好企业资本追着跑
半个月前，聚焦汽车智能化研发运营的镁佳科技最新D1轮融资，老股东红点中国跟投。无独有偶的是，另一家专注国产自主可控汽车电子基础工具链研发的“同星智能”也完成新一轮融资，由丰年资本独家投资。
在当前软件定义汽车的时代，国内整车、系统、软硬件和芯片厂商都在强势崛起力争实现国产突破。可是支撑汽车电子开发的底层工业软件一直以来都被国外巨头所垄断。接连不断的汽车软件企业融资发布，似乎也预示着这一赛道似乎正被投资人重新重视。
早在2018年初红点中国就已经注意到新能源车电气结构的变化，并意识到伴随汽车智能化趋势，软件定义汽车的能力会越来越成为未来汽车产业的重点。镁佳是红点在早期就布局的一家汽车软件技术平台开发企业，目前已和理想、长安深蓝等多家车企建立合作。
红点中国吕晃先告诉记者，“工业软件重点在‘工’，不在‘软’，所以我们非常看重资深的行业老兵型创始人和团队。之前投资的慧程智能主要做MES软件，也是服务了多家汽车制造行业企业，包括上汽集团、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等，很好地结合了外资大厂产品思维和中国创业实干精神，对标国际品牌工业应用软件。”
不同于其他行业，汽车产业链极长，材料、制造工艺、电子控制、软件、光学、传感器。所以业内常说：“一家好车企，养活一座城。”但汽车供应链门槛很高，贯穿全流程的汽车电子基础工具更高，按照摩根士丹利的说法，当前汽车的价值，硬件占90%、软件占10%，但在未来，软件将占据60%，硬件占40%。
在年初，GGV纪源资本符绩勋对行业预测时就有提到，如今中国ToC的用户端和消费端的数字化到了饱和阶段，接下来中国数字化一定会继续向下沉，企业运营与运维数字化首先就是软件，未来更多的投资也会聚焦软件端。
过去一年，光刻机、EDA软件的被禁也让全行业感受到脖子被卡所带来的寒意，同时资本们也意识到原来我们缺的不是芯片，而是制造芯片的基础工具。与此同时，在极度内卷的汽车产业，价格一定会被打下来，而在投资人的眼里，以前汽车制造商主要靠卖车挣钱，未来则是要通过软件为用户提升价值。
“工业软件自身的属性注定了稀缺性，敏锐的资本市场自然也迅速捕捉到了这种信息。”同星智能创始人莫莽在采访中就告诉记者，“这让同星这种在产业默默耕耘的创业企业，迅速感受到来自投资市场扑面而来热情。这轮融资几乎所有头部机构都对同星表达了关注。”
在工业软件领域，仅凭一个好的商业模式和创业点子已经很难打动投资机构，但如果一个在工业软件领域深耕十年以上的专家说他想创业，资本一定会追着跑。
像同星智能创始团队，从15年前在同济读书时就加入万钢教授领衔的“863燃料电池汽车国家重大专项”，从事汽车电子基础工具相关研究，“毕业即创业”。2017年同星成立后，创始团队开始全力投入汽车电子基础工具研发。三年后正式发布TSMaster软件，短短3个月就有超过300家企业用户使用，且实现盈利，并保持每年翻番增长。
工业软件也被称为“现代工业皇冠上的明珠”，这个评价也充分肯定了工业软件的价值。而但凡融资成功的商业计划，一定具备成熟的商业模式，优秀的创业团队和必有“独特”技术，尤其是具有自主专利的技术。莫莽告诉融中，“一个国家产业如果在全球竞争中处于跟跑地位，一定诞生不了世界级的工业软件企业。对于工业软件企业，除了产品力本身，海量用户规模和使用场景才是最宽的护城河。同星下一个3年目标会是汽车电子细分领域全球用户量市占率第一。”
任何一家优秀的企业从诞生、成长、成熟，不仅是对创始团队恒心、毅力、专业素养、管理能力、学习能力的巨大挑战，也是对背后的投资机构的极大考验。
02 CVC惨遭嫌弃？
对于汽车工业软件的投资，还有一个有趣的现象。
2022年是车企集中进军PEVC圈的大年，但是通过梳理车企的投资布局，多数投资均是围绕新能源、自动驾驶、激光雷达、芯片等细分板块，几乎少有涉及汽车工业软件。
业内相关人士刘少红对记者分析，“很多人都认为‘软件行业不值得投’。但其实A股软件超过100亿市值的公司数量并不少。如果算上香港和美国上市公司会更多。车企入局投资首要目的是为了保证技术的先进性，优先抢占新赛道，软件千亿以上市值明星公司数量太少，可能对车企投资的吸引力没那么大。”
对车企CVC来说，之前杀入投资圈，一定程度是汽车产业经过几年快速增长后出现下滑所致。而这两年，包括现代、丰田、宝马、沃尔沃及通用汽车等大型汽车制造商，投资数均在下降。今年开年以来，汽车行业发生融资事件10余起，累计披露融资金额近30亿，可谓是资本扎堆最密集的赛道之一，但是车企CVC参与度其实并不高。
从2015-2020年，泛汽车与大出行领域同期的CVC投资事件累计达到972起，投资金额高达2932.96亿元，北汽、上汽甚至以超过60笔投资，分列CVC投资数量第一和第二。而在疫情爆发后，泛汽车与大出行领域投资数量下降28.4%，尤其对于初创企业，资本在投资数量与热度上均有所下降。
事实上，这两年在汽车制造企业内部，CVC投资活动的优先级其实也是有所下调的。刘少红对记者道出真相，“以往投资，车企会寻找大量规模较小的初创企业，这里投几十万，那里投几百万，最终这些小微企业慢慢成长，对车企形成具有战略价值的资产组合。但是现在，汽车制造商投资时对项目的研判越来越审慎，项目质量决定投资与否。”
每个行业都有自己的门槛，有自己的“know-how”，尤其汽车圈。从企业端看，像车规级芯片，很多初创公司通常拿到的市场份额较少，而且要先在消费类电子相关领域有所积累再延伸至车用产品，才能扛得过两三年认证期。所以很多产业基金都以帮助企业进入汽车体系此作为投资“诱惑”，这也是为什么前两年各类CVC都被吐糟抢项目太不厚道的原因。
“现在越来越多的市场投资机构进入汽车产业投资，对技术的理解也更深刻，CVC的优势在弱化，他们需要着重考察哪些技术和自己的业务有协同效应，几年之内能实现规模量产、实现营收。哪些技术只要升级换代，哪些技术会慢慢消失，在这个过程中做预判，同时还要看哪些是强需求，哪些是弱需求，挺难的。”刘少红说到。
对此，吕晃先也对融中分析，“虽然汽车产业基金对于形成订单固然有帮助，但市场化VC更加中立，可以说各有优势，主要还是看企业在汽车赛道发展阶段需要哪些实际帮助。”像红点中国作为非汽车产业基金，通过早期产业链上下游资源布局，已与主机厂、产业基金等建立协同生态圈，可以从汽车产业链、半导体、智能化、智能制造等圈层发掘和赋能企业。
03 国产替代拐点已至，投资大热但需理性
国内唯一具有开发多系列高速背板连接器能力且避开国外专利封锁的企业“西点精工”最近也刚刚获得了丰年资本的领投。
西点精工董事长邓清华对记者提到，汽车领域是一个相对封闭市场，导入难、门槛高、验证周期长，很多应用场景的落地是需要突破产业生态圈层等难题。“在汽车智能化时代，高速化会是连接器的主要发展趋势，而高频高速连接器涉及到材料、仿真、微波、表面处理、模具开发、注塑、冲压、自动化装配等多项工艺技术壁垒更高，一直以来被国外巨头所垄断。中国汽车产业已经从过去的跟跑开始逐步并跑，甚至在新能源汽车、智能网联等领域实现领跑。中国汽车产业的当下及未来，亟需国产的汽车电子基础工具和全产业链一起融合发展。”
回顾历史，今天汽车电子领域的工具软件巨头，基本都诞生在上一次汽车产业革命——汽车电子化革命浪潮。在过去几十年，他们和BBA们、博世、大陆们，深度融合，共同推动着技术的进步和行业发展，形成了今天的技术领导地位和市场垄断地位。
在邓清华看来，汽车相关领域产业投资最近确实都比较热，如果从新能源化和智能化两方面看，大家会更多关注智能化，但这块理解起来更复杂，更抽象，也更专业。新能源化方向其实就是锂电池，sic器件，核心部件等，会比较直观。“整体上，不可忽视的现实问题是很多都被国外垄断，无论企业还是投资人都要关注国产替代的毛利问题。”
对于汽车产业，另一个已露峥嵘的赛道是激光雷达。半个月前，特斯拉将在新车型上安装4D毫米波雷达的消息不胫而走，随后，与其有合作绯闻的4D毫米波雷达企业Arbe股价飞升，国内一批传统汽车零部件供应商也从纷纷化身4D毫米波雷达概念股，甚至一些企业股价飙涨50%但其实毫米波雷达业务在营收中占比根本不足1%。
事实上，激光雷达已经是当前自动驾驶内部最关键的零部件，拥有非常不俗的“钱景”，最典型的就是速腾聚创，自从2014年成立以来先后披露过11轮融资，投资方甚至包括比亚迪、宇通、香港立讯、德赛西威、湖北小米长江产业基金等，涵盖产业链上游头部供应商、突出自主汽车品牌、乘用车龙头企业以及专业投资机构。
4D成像雷达在原有的距离、速度、方位数据基础上，加上了对目标高度的测量，可以有效感知目标的轮廓和类别，且成本较于激光雷达更低。目前已经上车的激光雷达，实际上更多是车企在定义应用。投资就是投未来，从电动化到智能化转向，作为智驾核心传感器之一的毫米波雷达，自然是备受关注成为汽车传感器中的明星。
此前不久，专注专注毫米波雷达智能的木牛科技也宣布完成数亿融资，投资方包括一众仓廪投资、翠湖基金、微光创投、国海创新资本和渤信资本、劲邦资本、君茂资本等非产业CVC投资机构。
根据高工智能汽车研究院预计，2023年中国乘用车市场前装4D毫米波雷达将突破百万颗，到2025年4D成像雷达占全部前向毫米波雷达的比重有望超过40%。在这一新赛道上，国内企业和资本不可能错过机遇。
“我们也看到智能化感知领域开始出现4D毫米波领域的趋势，多家主机厂在寻找相关方案商，因此布局了一家4D毫米波芯片创业公司。”但吕晃先还是认为，“随着新能源车基数变大以及政策调整，汽车产业投资大概率是会回归理性。作为投资人，还是要关注技术拐点前的机会，不受市场一时的热度影响；关注团队配置，商业闭环的验证以及与估值的匹配性。总之，基于对行业的纵深研究，保持乐观谨慎的投资态度。”
根据数据预测，到2025年全球毫米波雷达市场规模将达到384亿元，复合增长率为25.5%。目前国内4D毫米波雷达已搭载上汽集团旗下飞凡汽车、长安汽车旗下深蓝品牌等量产车型，随着产品进一步加速渗透，上游元器件供应商必然受益。虽然中国企业在4D毫米波雷达尚未形成优势，但是智能化是汽车发展的大势所趋，汽车产业的新格局正在形成。
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