编者按：本文来自微信公众号 纪源资本，作者纪源资本投资经理任伯言，创业邦经授权转载。
在很多年以前，面包车出没于大街小巷、载人装货，我们也常常看到严重超载的面包车。这样违反道路交通安全的行为自然不被提倡，但某种意义上，这其实折射了早年面包车最为显著的特征之一——能装。当然，面包车的大容量不是一枝独秀，它所从属的商用车领域可以说是「车均能装」。
什么样的车可以被称为商用车？对于常见的商用车种类，纪源资本投资经理任伯言，进行了这样的划分。
任伯言
商用车90%都是用于物流场景。主要分为三类：卡系、面系和客车。卡系根据载重量和运输场景进一步分为重卡、轻卡和微卡。面系，也就是我们常说的面包车，通常分为大面、中面、小面和微面。面系部分是商用和乘用两用，所以有时候在下雨天叫货拉拉应急时，它也可以载人，但通常情况下还是以载货为主。第三类是客车，主要包括城市内的公交和长途巴士等。
需要区分的是，像滴滴这样的网约车虽然用于商业载人目的，但实际上属于乘用车的范畴，所以我们称之为营运车辆，而不是商用车，这两者是不同的概念。
任伯言表示，客车在商用车总销量里的占比最小，只有5%。相比而言，面系商用车的比例约为10%到15%；卡车则占据了商用车销量的绝大部分，占比大约为80%到85%。
卡车仍然是最主流的商用车。然而，在卡车中，并不是如大家想象的重卡最为主流。实际上，重卡在卡车中只占大约三分之一到四分之一，大部分还是以轻卡为主。在高速公路上我们常见的长途重载挂车就是重卡，而在城市道路上看到的许多厢式货车，包括冷藏车，这些属于轻卡的范畴。放眼全球，轻卡也是更主流的车型，尤其是在欧洲、日本和东南亚等地。
重卡与公路干线网络密度、产业结构高度相关，中国和美国是全球最适合重卡行驶的市场。
比如，中国有众多出口外贸产业带，农产品的产地与销地之间存在较远的经济距离，因此许多长三角和珠三角的轻工业产品需要运往内地，而西北、西南的水果需要运到东部和南部的消费市场。总结起来，中国拥有少见且完整的供应链基础、国土辽阔、公路网络建设完善，这些条件使得公路干线物流成为规模最大也网络效应最强的物流细分市场。因此，我们投资了满帮。
根据国际汽车制造商协会2006年至2022年的数据，中国重卡销量已经连续17年位居全球第一。另外，全球汽车信息平台Marklines的数据显示，2022年，中国的中重卡销量大约占全球销量的28%；第二位为美国，占比约为17%。
公路干线物流同样在美国非常发达。首先，美国也是一个幅员辽阔的国家，虽然其自身制造业逐步下降，但是全球最大的进口国，需要将大量从世界各地进口的商品从东西海岸运输到终端市场。但与中国不同，在运力侧美国诞生了许多全球领先的合同物流公司。中国的物流主要以个体司机挂靠中小车队为主，而美国则以企业形式的合同物流公司来承包需求。
无论装货物品种类差异如何，卡车、尤其是重卡，承担着公路运输的重要责任。所以当疫情来袭，全球经济被扰乱、运货需求大幅减少的时候，重卡市场也遭到了前所未有的打击。2021年与2022年，全球重卡销量两连降，并在2022年达到历史销量最低位——根据Marklines数据，2022年，全球重卡销量约为231万辆，同比下降超过20%。
但在接下来的2023年，随着外部环境与宏观影响逐渐减弱，经历了阵痛的重卡市场开始进入修复性增长阶段——市场需求整体上扬，带动行业主力厂商业绩回暖。
除了刚刚说到的卡系、面系、客车三类常用商用车，还有一类商用车则多少带了一丝野性不羁的色彩，那就是皮卡。
Pick-up Truck皮卡，驾驶空间接近普通乘用车，但后面是一个具有野性风格的货仓，可以用来装载货物。全球皮卡市场其实不算小，年销量大约在六七百万辆，其中超过50%的销量来自北美地区，尤其是美国。统计数据显示美国人在购车时，大约三分之一会选择皮卡。
如果要选择一种代表美国汽车文化的车型，皮卡再合适不过。当SUV已经从本土走向全球化的时候，皮卡仍然维持着以美国市场为中心的状态，其他区域市场零星分布。
一方面，美国人的生活习惯倾向于户外活动和长途旅行。另一方面，美国的交通条件，特别是在中西部地区，有许多崎岖的山路和石子路，皮卡的性能指标较好，适合越野，因此受到欢迎。
当然，皮卡在美国的普及也有其历史渊源。
20世纪初，当汽车还属于美国上层阶级的消费品时，福特公司推出了一款Model T汽车。得益于福特流水线生产与单一车型批量生产，Model T的价格比当时市面上的汽车价格低了三分之一，因此这款车一举将汽车推向了美国更大众的消费群体。
福特Model T上市五年后，位于美国中西部地区俄亥俄州的一家自卸车厂商将这辆轿车的后座改成了装载箱，既能载人又能拉货。这么一来，改装的Model T正好满足了美国广大农场主的需求，而这辆改装Model T也被认为是世界上第一辆皮卡。
改装Model T大受欢迎，自然也被福特看在眼里。不久这家汽车厂商就基于初代Model T，制造推出了一款叫做Model T Runabout with Pickup Body的车型。这是「Pickup」一词首次出现，这款车也为皮卡这类车的整体样貌打好了基调。再往后半个世纪，当时美国开始对海外厂商生产的货运类汽车征收关税，加上当时美国对皮卡较低的排放限制，皮卡便拥有了奠定市场基础的机会。尽管如今的美国汽车市场，市占率最高的车型是SUV，但皮卡仍然在这片土地保有一定竞争力。根据汽车网站Car and Driver发布的报告，2023全年，SUV在美国汽车市场的份额达到了56%；但是，2023年汽车总体销量榜单的前三位，通通被皮卡所占据。
如果说刚才讲到的皮卡离中国主流市场有点远，那么至少，Cybertruck这个名字你一定有所耳闻。这款外形硬朗棱角分明的车，是特斯拉在2019年推出的皮卡。
今年前四个月，Cybertruck的销量不到4,000辆，全年目标是1.5万辆。目前，它的销量低于美国另一家主流车厂福特的电动车Lightning。Lightning在第一季度的销量接近8,000辆。
在中国，Cybertruck目前处于无法销售、不能上路的境况，只能进行巡回展览。这背后的原因与皮卡游走于国内主流汽车之外的原因类似，其实是法律法规要求。
1994年，国务院颁布的《汽车工业产业政策》给予了皮卡「货车」的身份，因此「载人又载货」的皮卡，实际上是以轻型货车的标准管理的。
也就是说，十年以内的皮卡每年都需要检验一次，超过十年的则是每6个月检验一次，对于改装需求强烈的皮卡主来说，这无疑是一个繁琐的过程，毕竟每次检验都需要让皮卡回归最初的状态；其次，当皮卡的使用年限达到15年，或者行驶里程达到60万公里，车辆必须进行报废处理；另外，长久以来皮卡都无法开进城市，尽管近几年这条规定已经在全国范围内大面积取消，但皮卡全面解禁还需要一些时日。
不过总的来说，皮卡向好是肉眼可见的大趋势——2022年，《多用途货车通用技术条件》正式生效。这是我国第一部皮卡技术标准，换句话说，国内皮卡再也无需披着其他车辆的外衣；而在拿到专属身份的同时，皮卡报废与检验等标准的进一步放宽，也被认为是指日可待。
在我们看见，甚至看不见的地方，商用车的新能源化进行得如火如荼。咨询公司罗兰贝格在其发布的商用车白皮书中表示，全球范围内，中国在新能源商用车上起步最早，而且与其他国家相比，已经形成一定渗透。根据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，新能源商用车销量占商用车整体销量的17.5%。
在商用车中，不同车型的电动化渗透率各不相同。比如，客车的电动化渗透率非常高，高达60%到80%都是电动车。比亚迪最早就是制造电动巴士的，现在我们看到的许多宇通和中通的客车、公交车都是电动车。一方面部分客车属于公共交通体系，政府集中采购便于落实低碳战略，加速电动化；另一方面，客车有固定的行驶线路和营运时间，充电补能不构成替换油车的障碍。
面包车的电动化渗透率也很高，可以达到30-40%，货拉拉目前新入网的车辆几乎都是电动车。该品类电动化程度高的原因在于这些车辆与乘用车硬件架构和行驶特点更为接近，纯电车的续航里程已经足够满足日常需求。
根据罗兰贝格基于上险数的分析，2022年，中国面系商用车的新能源渗透率大约在17%。过去两年，该数字迅猛增长。
卡车市场中目前轻卡和重卡的电动化渗透率都不高，都在5%左右。轻卡比重卡更容易实现电动化，今年以来增速较快。这是因为重卡有许多客观限制，比如干线物流场景需要长途运输，对续航能力要求很高，目前新能源重卡的实际续航还无法满足。此外，公路沿途还需要大量的充电和换电设施，这些设施目前也还不够普及。当前产品的电池自重和安装位置也对有效载荷、路面条件提出了挑战。因此，轻卡在电动化方面可能会领先于重卡。
总结来说，商用车的整体电动化进展比乘用车慢，但潜力巨大。从发展节奏来看，我们认为以面包车和轻卡为主的轻型商用车电动化会快于重卡。
商用车的本质是生产力工具，而乘用车更像是一个电子消费品和驾驶空间。对于消费者来说，乘用车可以有很多不同的卖点，比如车载冰箱、AR HUD、音响系统、智能驾驶和快充等。而对于商用车，关键在于载重、容量、续航里程和成本等基本指标。
但话又说回来，如果将新能源在商用车的普及度与乘用车作比较，两者之间还是存在较大差距。
乘用车市场中国的新车销量中电动车已经超过50%。然而在商用车领域，根据我们去年的统计，仅有10%。
实际上，2018年以前，在国家相关政策与补贴的驱动下，新能源商用车的渗透率一直高于乘用车。而转折的开始，是财政部等四部门在2019年联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》——一方面，取消新能源汽车的地方补贴；另外，新能源专用车与客车的补贴金额均大幅减少。
补贴退坡、叠加疫情等外部因素，新能源商用车承压显著，即便如今市场回暖，但新能源商用车重爬上坡路仍面临诸多不确定性。其中，新能源电池将会是至关重要的一环。目前，主流的新能源商用车电池可以分为两类，动力电池与氢燃料电池。对于动力电池来说：
现在普遍使用的是磷酸铁锂电池或三元锂电池。固态/半固态电池等新型电池会有更高的能量密度和更强的安全性，但距离大规模量产上车还需要时间。随着电池成本的下降和性能的提升，很多制约电动化的瓶颈也会相应被突破，因此长期来看我们对中国商用车新能源化充满信心。
氢燃料电池是另一条发展路径。根据能链研究院2023年上半年数据，氢燃料电池车销量的同比增速达到了102%，为新能源商用车中增长最快的一类。随着氢能产业得到越来越多政策的支持，作为氢能重要应用的氢燃料电池，或将在未来挑起新能源商用车电池的重担，但前提是，氢燃料电池体现其成本优势。
我们通常在考虑电动车取代燃油车时会关注三个成本。第一个是购置成本，由于中国近年来新能源行业的快速发展，整个产业链的成本大幅下降，燃油车和电动车之间的价格差距越来越小。第二个是维修和售后服务的成本，燃油车有成千上万个零部件，而电动车通过一体化压铸和许多零部件的域控集成，出现故障的可能性也较低。
此外还有使用成本，这是氢燃料新能源车普及所需要关注的重点。数据显示，目前氢气的加注价格大多高于油价，2024年6月广东省规定的氢气价格上限也在每公斤35元，而当前已经形成的普遍认知是，只有加氢加油一个价，氢燃料汽车才具有其经济性。
氢气价格为何一直居高不下？中国现阶段主要的氢气运送方式为高压气态长管拖车运输，这种长距离氢气运输成本高、效率低；此外，大多数加氢站的规模偏小，设备折旧和人工成本较高；多种因素共同导致终端高昂的用氢成本。
氢燃料电池也好，动力电池也罢，充足的能源补给设施是它们共同需要解决的难题。
在城市内配送的场景中，比如轻卡或面包车，现有的乘用车补能设施已经很完善。然而，对于长途运输来说，充电站显然还远远不够。问题在于，建设充电站的投入成本、相关部门的准入审批，例如为了满足卡车充电需求要改造当地电网，这些都是挑战。
这并不代表我们不看好新能源重卡行业，在中短途固定线路、环保压力大的场景电动重卡已经跑通经济模型，今年销量也在快速成长。比如山西、陕西、内蒙的公转铁煤炭运输就是一个很好的例子。矿场内部运行电动矿卡，从矿场运出煤炭后，在省内运送一两百公里到铁路边，再通过铁路运输出去。另一个例子是唐山曹妃甸的钢铁运输，铁矿运到渤海港湾的过程也是固定的线路，距离也不长。还有一些港口堆场和仓库间集卡运输的场景。在这些场景中，运输线路固定、流程可控、商流稳定，建设充电设施算账清晰，新能源重卡已经规模化落地。
无论是新能源商用车卷土重来，还是新能源乘用车从2014年的8.4万产销跃迁至如今的千万销量，我们或多或少都能感知到，这股浪潮背后强劲的驱动力——政策利好。
以新能源乘用车举例，2020年「双碳」目标的提出，推动了我国新能源乘用车的爆发式增长与普及；今年上半年，利好信息频出，「取消购买限制」与各种形式的「购车补贴」在全国城乡范围内陆续落地。
政府为商用车新能源化提供了强有力的政策支持。我可以举三个例子。首先，全国有近40个城市，尤其是像广州、深圳这样的主要一线城市，在特定工作时间段不允许燃油货车进入市区，更不允许在城市内高架或快速路上行驶。其次，许多短途运输场景以前是由电动三轮车完成的，比如快递员送货上门。电动三轮车因为其安全风险在许多城市逐渐被要求取缔，因此需要新能源商用车来替代。第三，今年以来要求国三老旧车型强制报废，购买新能源卡车可以获得相应的补贴政策，这将进一步打消司机成本顾虑。
不仅是新能源化，智能化也是商用车行业重要的发展趋势。除了L2+前装上车，之前很多公司做L4级别无人驾驶都是干线无人车队，今年以来我们看到一个非常好的应用场景就是城配领域的无人小车。
其实配送商用车的自动驾驶也算不上新鲜话题。早在2016年，一家叫做Nuro的加州机器人公司就开发出了自动无人送货车辆，并且获得了美国国家公路交通安全管理局的批准。但与此并行的是，Nuro一直没有解决生产制造成本的控制难题，随之而来的更有2022年的一轮大裁员。所以，这家曾经被贴上「L4独角兽」、「无人配送第一股」等标签的明星企业，其商业化进展为何始终不及预期？
有一个很重要的原因是，外国公司可以做好软件算法，但他们造不出高性价比的车辆。在商用车领域，如果车辆不够便宜，经济账算不过来，生意就无法持续。中国的无人车从动力单元、感知单元、滑板底盘，到传统汽车行业四大工艺，都非常完善。我们看到很多无人小车的BOM成本都不到10万人民币，这时候单靠卖车就已经有足够高的毛利。
无人车的好处在于，它可以把中转仓的货物直接运送到驿站，快递员可以转型在两端节点装卸货和末端100m派送，而不用再做枯燥的驾驶工作。因此，这个链条的分工非常明确，标准化运输的部分由无人车完成，而非标的服务部分由人来负责。
中国的电商渗透率已经是全球最高，虽然渗透加速度可能会下降，但整体市场仍在上升。然而，快递业内卷非常严重。快递行业的头部玩家占据了80%到90%以上的包裹量。各电商平台之间的价格战也反向压低了快递公司的单票收入。在这种情况下，如果仍然依赖传统人力，而人力成本客观上肯定会上升，且存在管理的不可控性，无人车的普及就会很快，国内目前已经有数千台规模的小车在快递网络中履约配送。
我们往往看得到飞机带来的出行便捷、大型船舶让跨境物流成为现实、个性时尚的轿车也增添了生活的趣味性，但直到最后，我们都很难意识到我们对于商用车的高度依赖性。公交、旅游大巴、物流车、垃圾运输车、洒水车……如果没有商用车的存在，城市的命运将在短时间内就倒向停摆。
所以，我们这次谈商用车的种类，也谈商用车的新能源化与智能化，更重要的是，无论技术如何更迭，它始终能够连起城市的万家灯火。
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