编者按：本文来自微信公众号 汽车公社（ID：iAUTO2010），作者：曹佳东，编辑：何增荣，创业邦经授权发布。

捷尼赛思还有未来吗？或许，打从一开始，这个品牌就不该进入中国。

从哪吒汽车业务停摆，到广汽菲克官宣无重整可能，彻底破产，2025年走到今天，中国车市很残酷地在告诉我们一个事实，大环境现已不允许任何一个做不出成绩的汽车品牌苟活于乱世。

也是说，当产业转型没了回头的可能性，深度内卷的结果只能是，要么拼死留在牌桌上，要么唯有被市场毫不客气地清退。

捷尼赛思，作为一个入华才5年左右的豪华品牌。如今，眼看市场不断对其施加压力，从信心满满带着全产品线入华，到无力改变自身的尴尬处境，从退出营销一线缩减本就不多的渠道窗口，到三次换帅解决不了体系暗病，说真的，也不知道还能撑多久。

这两年，传统车企在中国市场所遭遇的痛楚可谓是拉满了。一边，新能源车的高速渗透深深刺痛着各自的燃油车业务；一边，中国用户的消费意识快速迭代，着实令它们营销固化的犯了难。

而于捷尼赛思，错过中国豪华车市大爆发的良机，背靠新时代崛起进入国内，本就意味着，在任何一个方面，捷尼赛思都得做的比行业内大部分人要好，或许才能展露一线生机。

在品牌高规格入华的那一刻，我们也曾认为，都三进宫了，捷尼赛思总该悟出了一些东西吧。

我从不否认，捷尼赛思是一个值得学习的后起新秀，在诠释何为豪华时，有着现代汽车撑腰的捷尼赛思也给出了独属于自己的答案，旗下产品，款款皆为细分市场中的佼佼者。但很可惜，按部就班的做事风格不改，捷尼赛思的命运，似乎从一开始就注定了。

哪怕在品牌建设和产品导入的过程中，捷尼赛思已经拿出了最大的诚意和最优质的资源做支撑，就因为现实的残酷太过骇人，故事的最终章总是那样充满悲情色彩。

今日，依旧没人能给出捷尼赛思退出的确切时间，但日渐式微的品牌力、不断缩减的销售渠道，以及无人问津的产品线，都在给着一个甚为详实的结论。

01 一步错，步步错

四年前，上海外滩的那个晚上，相信很多行业内的人仍记忆犹新。捷尼赛思用3281架无人机在天空拼出“你好，中国”的字样，以破吉尼斯世界纪录的方式空降中国车市。

彼时，作为品牌领头人的何睿思就已经提出了，“捷尼赛思进入中国之初的首要任务是进行品牌建设，明确品牌定位。”此后，在很多次的公开访谈中，也反复说了，对其业绩和工作成就进行评估的重要指标，就是捷尼赛思的品牌建设成果以及在市场上的知名度。

但很显然，何睿思这番期待，在此后的很长一段时间内都没有应势落地。

不仅如此，不疾不徐的渠道建设，直接消磨掉了潜在用户的最后一点耐心。事关品牌的建设，除了频繁在全国各大车展上露脸，好像就没了其他有效的可替代方案。

结果可想而知。

2022年，捷尼赛思的销量为1457辆；2023年，捷尼赛思的销量到了1558辆；到了去年，销量数据也就是1328辆，而2024年，品牌全年的亏损高达30亿，单车营销费用甚至飙到71万元，直接逼得捷尼赛思拉开了企业大规模精简的序幕。

近一年来，捷尼赛思不再参与任何线下国际车展；关闭北京、成都的豪华体验中心，裁员优化，转而推出“展厅+”轻资产模式——门店面积缩至500㎡；售后服务借力北京现代现有4S店，以便用最低的成本解决现有客户修车无门的困境。

的确，在采用一系列的非常手段后，捷尼赛思获得了短暂的喘息，准备好好思考下“如何在中国活下去”的课题。可是，随着时间进入到2025年，价格战硝烟四起，舆论战炮火连天，选择猥琐发育的捷尼赛思一下又成了“小透明”，有些时候，说它正处于慢性消亡的阶段，都不为过。

7月，夏日的热浪浇灭了人们出行的兴致。武汉盘龙汽车城的捷尼赛思中心，正常运营的表象下，掩盖不了这个品牌已无人问津的现状。展台内挂着蛛网的展车，正在以一种无声的方式表现着捷尼赛思郁郁不得志的态势。

同样，位于上海香港广场的捷尼赛思之家内，当挂着牌照的试驾车充当起展车，摆在门口的品牌奖章停留在了2024年，销售人员的疲态写满了脸上，谁能相信，这个入华仅四年有余的豪华品牌就没了生机，在竞争火热的中国车市摇摇欲坠？

“目前没接到说，门店会有调整的通知，一切都照常运作。”

如果你有意购买捷尼赛思，销售会告诉你，港口还是有着不少现车，G70、G80和GV80的主流配置车型都可以下定，但讲真，就捷尼赛思有意缩减运营成本，渠道规模的操作下，品牌势能的丧失，连带着的消费欲望可以说是直线下降。

多年来，捷尼赛思一直想和过去的自己，也就是进口现代旗下的劳恩斯、捷恩斯车型撇清关系。每每和媒体沟通时，主张的都是一个能和雷克萨斯平起平坐的姿态。

但不得不说，当中国区CEO都换了三任了，直到去年年底，官方还在想着怎么让中国用户认识捷尼赛思，着实是太可笑了。好嘛，要说这下都能实锤，前几年，何睿思对于品牌的传播所做的一切根本就是在自娱自乐。

02 混日子，没有好结果

多年前，自从发觉美国豪华车的市场潜力，捷尼赛思品牌的独立一度有着媲美日系豪华三巨头的影子。更有意思的是，随着现代汽车在全球混得越来越好，被灌以集团全部技术实力的捷尼赛思大有赶超BBA的风范。经过近10年发展，捷尼赛思的野心有多大，可想而知。

而在品牌入华以前，中国市场是个什么模样？用群魔乱舞形容都不过分。新能源产业的极速扩张，直接导致了市场上充斥着大量新生代品牌。因此，出于对自身实力的认同，哪怕造的都是燃油车，捷尼赛思还是选择在那个时刻进入中国捞金。

事实上，打从一开始，但凡对时局有点把握的人私下里都认为，捷尼赛思此举九死一生。中国市场可不是一个凭产品实力就可以混下去的地方。

以何睿思为首的初代捷尼赛思管理层天真地认为，偌大的中国豪华车市场足够能匀一杯羹出来给捷尼赛思，所反映出的就是，出生牛犊不怕虎的另一面——刚愎自用。

包括讴歌、英菲尼迪、DS、捷豹、阿尔法·罗密欧线等一众同类二、三线豪华都在用自己悲惨命运，提醒着捷尼赛思，奈何，和这些前辈一样，不到黄河就是心不死。背靠2500万辆/年容量的中国车市，捷尼赛思说不定万一能成呢？

当然，复盘捷尼赛思入华后所表现的诚意，也不非要说，一无是处。至少，在产品矩阵的扩充上，捷尼赛思做的比任何一个同类豪华品牌都要来得积极。

在捷尼赛思的全球布局中，中国可以说是仅次于韩国，能在同一个市场上见到品牌旗下所有新车的地方。

短短几年里，即便打头阵的G80、GV80和G70表现一般，从引入G90、G90长轴这样的顶尖旗舰，到将纯电车型GV60、G80EV、GV70EV一一输入，再到GV70、G70猎装和GV80轿跑的导入，捷尼赛思一股脑地为中国用户呈现了最齐全的产品矩阵。

而论产品本身，对比同类早就经过本土化改造的豪华车，捷尼赛思与生俱来的品牌调性实在是太出挑了。无论是哪个级别，捷尼赛思所对应的车型都做到了独一无二，并且魅力十足。

宁愿牺牲后排空间也要拥有极致操控的G70，继承劳恩斯、捷恩斯的风骨，在中大型豪华车上一举扛起品牌设计大旗的G80，将雅科仕的遗志用韩式豪华格调再度包装和升级的G90等，有一个算一个，只要深度体验过，都能清楚捷尼赛思的底气在哪里。

只可惜，就像上面提到的，中国车市可不是一个只看产品本身的地方。何睿思时代的结束，意味着捷尼赛思错过了最后的红利期，而随着降本增效的重锤落下，捷尼赛思愈发忽略品牌建设，就那真的等于慢性自杀。

在中国，不管品牌定位高端到什么程度，曲高和寡就是大忌。更何况，韩系血统对于捷尼赛思更是一道跨不过去的坎。

这几年，中国用户的需求实在是太具象了。产品出色只可能是一方面。在情绪价值的获取上，一样需要一个极强的窗口。

你就说，当何睿思请辞后，接替他的韩方高管李哲都能吐槽，3年来，捷尼赛思中国员工里居然没有一个人买自家的产品，那种尴尬不就正好反映出了捷尼赛思的悲哀之处。一个连员工都取悦不了的豪华品牌，哪还有能量让普通中国消费者为之买单？

时至今日，种种迹象都预示着，捷尼赛思的最终局就是再一次地退出中国。即便以现代汽车的意思，大不了捷尼赛思回归现代（中国）去打理，但随着品牌慢慢淡出市场，终端没了一个像样的销售体系，你就说，就算捷尼赛思能靠现代注资在中国强撑，又有什么意义呢？

本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。