编者按：本文来自微信公众号 天下网商（ID：txws_txws），作者：天下网商，创业邦经授权转载。
2001年夏天，《纽约客》驻北京记者彼得·海斯勒（Peter Hessler）考取了中国驾照，他租了一辆车，开始自驾游中国。
在北京，他发现当时开在路上的车，主要是大众、别克、奥迪、奔驰这些国外品牌，中国品牌不多，但也有，比如长安、夏利、奇瑞。
因为好奇这些中国品牌的车是从哪里“冒”出来的，彼得去了奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞”，当时公司名为“上汽奇瑞”，其中上汽公司占据20%的注册资本）总部所在地安徽芜湖，他跟奇瑞的工程师一起参加了两款原型车的道路检测，原型车代号分别为T-11和B-14，造型和当时市面上流行的大众捷达、丰田RAV4相似。
彼时，这位美国记者坐在车后座，看到奇瑞所在的工业园区里，是接连不断的制造业厂房、新建的空调制造厂的气派大门、一排排供工人居住的建筑棚；而芜湖这座小城里，条条道路都修好了路肩和人行道，中国经济发展的一重重景观，具象地汇集在一起。
芜湖是最早布局汽车产业的城市之一，在它前面的是北京、上海、长春这些工业基础优越的大城市。那是一个轿车仍被视作“专业运输工具”的时代，也是中国自主品牌还缺乏和合资品牌同台竞技资本的时代，但自主品牌已经很想争口气了——同样在2001年，奇瑞那一年的销量是2.8万辆车，对于一家成立仅四年、第一款车下线才两年的企业来说，这样的发展速度不可谓不快。而如果把时间线再往后推两年，会有一款叫“奇瑞QQ”的神车穿行在中国的街头，以月销过万的成绩长期占据微型车销冠位置。
做路测时，坐在彼得身边的，是一个叫“齐海波”的年轻人。那一年，齐海波22岁，在奇瑞当工程师。他第一次接触奇瑞，是在毕业之际的求职会上：“学校里的人都说，这是一家新成立的公司，一家发展很快的公司。”
加入奇瑞后，齐海波发现公司里到处都是年轻的面孔——据说当时奇瑞员工的平均年龄是24岁。这些刚毕业的理工科大学生，和这家1997年成立的公司一样的有朝气，一样如“初生的牛犊”。正如彼得感慨的，“在这个国家自驾，常令我产生自己正在老去的感觉，这个国家所具有的那么多活力，全都来自于那些非常年轻的工人，和满脸稚嫩的大学毕业生们。而类似奇瑞的新兴公司则在不断改变着国家的经济面貌。”
2025年2月28日，时隔28年后，奇瑞正式向港交所递表，冲刺IPO。过去二十多年里，这家企业的财务数据因为波折的上市历程而始终神秘，直到今天，一份长达618页的招股书，才完整地揭开了这家诞生自芜湖工业园区的车厂，如何一步步成为“中国第二大自主品牌”和“中国出口量最大的车企”。
《天下网商》认为，奇瑞得以“大器晚成”，在于它身上区别于同行最大的特点——均衡。简单总结就是，奇瑞没有明显的短板，在市场端，海外与国内并重，在产品端，燃油和新能源两手抓，堪称中国车企里少见的“六边形”战士。
借壳折戟、融资不力，奇瑞的IPO曲途
从2004年至今，奇瑞始终在推进IPO，只是期间意外频生：
2004年，奇瑞尝试“借壳”（又称反向并购，指企业通过收购或资产置换等方式获得上市公司的控制权）安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式实现上市，但未见下文；
2008年金融危机，证监会一度暂停IPO；
2009年，奇瑞作价29亿元向华融资产等5家企业出售20%股权，试图优化股权结构、引入战略投资人，为IPO做准备。时任奇瑞新闻发言人的金弋波透露“奇瑞上市快排到了”。然而到了2011年，奇瑞创始人尹同跃表示由于奇瑞汽车存在关联交易等问题，暂不考虑上市；
2016年，新能源汽车市场爆发的前夜，奇瑞推动旗下新能源业务借壳“海螺型材”（深交所上市公司）上市，但海螺型材的一纸公告，结束了市场的预期：鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。
对于上市始终渴求，在于造车企业对钱的需求没有上限。2018年，尹同跃在《致全体奇瑞人的一封信》中说，“在‘奇瑞2025战略’规划中，新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行了一系列布局，规划落地需要巨大的资金投入。”
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直到2019年12月，奇瑞仍在“找钱”，目标投资方是青岛五道口投资基金管理有限公司——一家聚焦新能源上下游产业链的投资公司，尹同跃对这一场“扩股增资”的前景十分乐观，他说“新股东派来的新董事中，不少是银行、证券行业的专家，对于推动奇瑞下一步的上市工作很有帮助。”然而对方无力承担巨额的投资费用，最后是“立讯精密”（深交所上市公司，主营消费电子产品代工生产，也是苹果供应链公司）补位，完成了百亿元级别的战略投资。
这一笔战略投资到位的2022年，也成了奇瑞发展提速的起点。对于造车企业来说，充分的资金就像油缸里的汽油，不可或缺。即便“家大业大”如比亚迪，也在今年的3月11日公告完成了一项规模超433亿港元的巨额港股配售（增发新股筹资）——这是港交所有史以来的第二大配售（第一是美团2021年的百亿美元融资）。
在最佳业绩周期谋上市，奇瑞均衡致胜
虽然历经了20年波折的上市路，但此次递表港交所，奇瑞还是“抢”到了一个不错的时间窗口。
企业上市时一般披露近三年周期的经营业绩，当下这个财年周期（2022年—2024年）里，得益于企业在经营上的“均衡”表现，奇瑞拿到了近十年来最为高光的业绩表现。
结合企业招股书具体来看，奇瑞的汽车年销量在2016年首次超过70万辆，但直到2020年，仍“卡”在这一销售规模之上。那几年里，奇瑞的发展几乎停滞。这背后首先是市场的因素：
在2001年—2017年长达17年的发展周期里，中国乘用车销售年复合增长率高达20%，其中2017年，中国新车销售规模达到2470万辆，系历史最高峰。不过到了2018年，市场出现首次负增长，当年销量为2370辆，2019年大幅跌落至2070万辆，直到2020年才触底反弹——成也周期、败也周期，彼时奇瑞自身销售增长的停滞，本质上也是受累于市场阶段性地步入了下行通道。
2020年，中国乘用车销售市场企稳，需求侧开始修复。
2022年，中国乘用车销量修复至2356万辆，重新回到了历史高位区间。同时期，大盘回暖的宏观利好之外，车企还享受着另一重红利：中国自主品牌基于长久以来的势能累积，开始激进地撬动合资车企的基本盘。2020年，合资品牌仍能在中国乘用车年销量中占据约60%的份额，到2024年已跌至34.8%，接近腰斩。
作为较早诞生的自主品牌车企，奇瑞既是“自主替代合资”大势的推动者，也是受益者。企业因此迎来了发展的强劲期，也等到了上市的最佳窗口期。
在2022—2024的三年周期里，奇瑞销量的年复合增速是45%——2022年企业卖了123万辆车（其中出口45万辆） ，2023年是188万辆（其中出口93万辆），2024年是260万辆，跃居自主品牌第二，仅次于比亚迪。这一增速不仅远超传统车企（除了比亚迪），也领先于绝大部分低销量规模的造车新势力。
值得一提的是，自2020年始，“出口”已经成为奇瑞年销量的重要驱动力：在2020年——2023年期间，奇瑞的海外市场销量占比分别为15%、27%、36%和49%，出口占比已经近半。2024年奇瑞出口汽车114万辆，超越上汽成为第一。如果按“自主品牌出口”统计，奇瑞则已连续22年位居第一。
虽然从增长速度来看，2024年奇瑞出口汽车数量从93万辆增长至114万辆，贡献率有所回落。但与此同时，新能源汽车业务板块开始发力：2022年奇瑞新能源卖了23万辆车，2023年是39万辆，到2024年跃升至58万辆——出口放缓，新能源迅速“补位”，帮企业稳住了整体的销售增势。
奇瑞按业务板块划分的收入和收入增势
海外和国内并重，燃油和新能源双轮驱动，奇瑞或许不是一家在单一技术路线或单一市场表现得最为极致的车企，但一定是综合实力均衡的车企。正是这种“均衡”，为企业的增长提供了多重驱动力。用招股书的原话来说：“我们是全球前20大乘用车公司中唯一一家中国市场销量、海外市场销量、新能源汽车销量及燃油车销量与2023年同期（对比周期为2024年和2023年的前三季度）相比增幅均超过30%的公司。”
比亚迪要赔率，奇瑞要胜率
回归招股书披露的财务数据，2022年奇瑞录得926.18亿元营收，2023年为1632.05亿元，同比增长76%。2024年前三季度，奇瑞收入1821.54亿元，对比2023年前三季度（奇瑞招股书仅披露至2024年9月份季度业绩数据）营收增速同样高达67%。
营收增速始终高于同时期销量增速，意味着奇瑞的平均单车收入也在提高。从2022年—2024年前三季度，奇瑞的单车收入分别为：7.52万元、8.68万元和10.40万元（总收入/总销量）——而这同样得益于企业在经营上的“均衡”哲学。
一般来说，出口车型在海外能卖出一个更高的价格，剔除关税因素，也在于中国汽车在海外市场中的“供需格局”和定价逻辑更为有利。奇瑞在国内10万元级的SUV，在欧洲、中东等市场，折合人民币定价普遍超过20万元，比如奇瑞欧萌达在国内是10.99万元起售，在意大利则卖27900欧元，接近22万元人民币。
高比重的海外销量有力地提振了企业的单车收入，此外，企业的新能源汽车更多定位在中端乃至高端市场上（比如自主品牌iCAR，以及和华为合作的高端轿车智界），新能源销量占比不断走高（2022年—2024年分别为19%、21%、22%），同样对单价有带动作用。
据招股书，主打燃油的奇瑞主品牌售价区间在5.79万元—22.99万元之间，而包括插混车型在内的捷途、星途、iCAR和智界等新能源品牌的售价区间在9.98万元—33.98万元之间。
尹同跃在接受《封面》新闻采访时就表示，奇瑞在推动新能源技术路线发展的同时，仍然在夯实燃油车技术的发展，这和企业海外市场的高占比有关。
目前很多国家在新能源基础设施、环境适配、用户习惯、政策支持方面仍然不足，这导致国内外市场上新能源汽车的渗透比例存在较大差距。2023年中国新能源的渗透率是35%（2024年超过40%），同时期中国以外地区的整体渗透率只有11%。所以燃油车仍是中国车企当下出口的主力车型，以2024年为例，中国乘用车出口近586万辆（包含商用车），其中燃油车占比约8成。
可见，中国领先的新能源汽车，在出口时仍面临不小的客观阻力。这对于多技术路线并举、海外市场和国内市场都要抓的奇瑞而言，势必在经营布局上呈现出“均衡”态势：在海外市场和内燃机技术领域的深耕，决定了这家企业不会像比亚迪那样激进地“All in”新能源技术路线，也做不到如造车新势力们那般没有“历史包袱”。但国内燃油车市场份额的下降，也促使企业在近几年里对新能源技术路线加码投入，布局未来。
对比比亚迪和奇瑞这两家中国自主品牌车企的“TOP2”，不难发现，比亚迪创始人王传福通过极致地押注新能源，为企业挣得了最高的“赔率”——按2024年的销量计，比亚迪已是全球TOP10车企。而尹同跃均衡地布局市场，也让奇瑞保住了“胜率”。
奇瑞是中国最早一批自主品牌民用车企，它得以诞生，源于企业用2500万美元购买福特英国公司出售的一条发动机生产线和产品技术。随后，企业的工程师把产线拆了研究、重新采购、自建。据企业早期管理层回忆，吸引他们加入奇瑞的原因，正是奇瑞董事长尹同跃站在当时的一片工业园区荒地，给他们画下的一个个“大饼”——“这里将成为发动机厂、这里是研发中心、这里是整装厂......”
尹同跃在合肥工业大学的同学“大高”，负责过奇瑞“东方之子”汽车项目，他说奇瑞最吸引他的地方，就是“能干自己的车”。据说奇瑞在开始向国内市场量产轿车的时候，又放话“要成为向美国市场出口汽车的第一家中国汽车公司”。
在有机会走合资“捷径”的时候，奇瑞决定押注自主；在国内市场“水大鱼大”的时代里，奇瑞早早地看向了海外——如今，自主品牌成了汽车消费决策中的加分项，出口成了车企发展的必答题。回过头来看，尹同跃二十多年前画下的“大饼”，如今都成为了奇瑞在汽车这个充分竞争市场中的底气。
如今，摆在奇瑞眼前的最大的“不确定性”，是“智能驾驶”。
2025年年初，比亚迪一句“智驾平权”的口号，把这一原本属于高端车型的产品配置，下沉到大众市场。理想则已经在多个场合下将自己定义为“现阶段以车为终端载体的AI企业”。特斯拉的FSD（智能辅助驾驶功能），在2025年正式入华。
顺新能源（电气化）趋势而起的“智能驾驶”能力，被认为是中国乘用车市场新一轮淘汰赛的决定性要素。在这方面，奇瑞的能力主要建构在和华为合作高端车型上，而作为销售基本盘的燃油车和中端新能源汽车鲜少建树。如果说原来燃油、新能源、出口和内销并重的均衡哲学是奇瑞的增长来源，那么企业在“智能驾驶”上所缺乏的存在感，可能会打破这份均衡。
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