作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | TimCook微博
2017年12月初，苹果公司CEO蒂姆·库克在乌镇参加完第四届世界互联网大会后，突然现身立讯精密位于昆山的一家工厂，并参观了生产线。
这个工厂为苹果代工制造无线耳机AirPods——这是苹果旗下制造工序最复杂的产品之一，员工们必须把几百个元器件装入看起来非常轻巧的耳机中。
这次访问彰显了立讯精密作为苹果公司核心供应商的地位。
4年多之后，市值超过3000亿的立讯精密打算通过另一种形式，继续维持自己“果链龙头”的位置——投入超过100亿元，切入智能汽车供应链。
2022年2月中旬，立讯精密宣布控股股东以100.54亿元人民币的价格入股奇瑞集团，并通过与奇瑞新能源成立合资公司的形式，从事包括整车制造在内的相关业务。
这是继另一个代工巨头富士康之后，“果链”再一次涉足智能汽车业务。
市场人士认为，立讯精密是在为代工苹果汽车做准备，并以此寻求“第二增长曲线”。
果链巨头转型造车，能成功吗?
“借道”奇瑞涉足造车业务
根据立讯精密发布的公告内容，其控股股东是从青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)手里，花费超过100亿元收购了奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。
公告显示，立讯精密的“造车路径“是通过和奇瑞新能源成立合资公司，从事整车研发和制造业务。
这次合作中，立讯精密计划认缴5亿元，获得双方合作子公司注册资本的30%，奇瑞新能源则认缴11.67亿元，持有剩余的70%。
这意味着“立讯系”一共耗资超过105亿元。
但后来立讯精密的表态又有所变化，称自己“不造车”，核心目的是抓住机会窗口“拼进全球Tier1 ”，即成为车企的一级供应商。
根据立讯精密董事长王来春的表态，智能电动车是百年不遇的新商业机会，在中国车企借助智能电动车改写汽车行业格局的背景下，她希望立讯精密也能够抓住机会，成为类似于博世、采埃孚、电装或者麦格纳那样的一级供应商。
这一目标的实现路径，就是通过和奇瑞合作的合资公司推进ODM业务。
根据相关信息，一年多之后ODM产品将会投产。
对于合资公司的目标客户，立讯精密也做了大概描述，即国外传统车企以及国内智能电动车品牌。
这意味着立讯精密的业务似乎并不包括正在酝酿中的“苹果汽车”。
有行业人士认为，这个表述是客观而准确的，“毕竟苹果并未官宣造车，所以立讯不可能发布指向性太强的信息”。
商业战略专家周掌柜告诉创业邦，立讯精密通过奇瑞集团合作，寻求融入苹果汽车产业链是一个确定性很大的战略选择，这意味着立讯在智能手机市场相对饱和的情况下，“开始打造第二增长曲线”。
招银国际证券部资深人士白毅阳也表达了类似观点，即立讯精密的成长史都是围绕苹果（展开）的，所以这次和奇瑞合资，是在为代工苹果汽车做准备。
立讯精密寻求“转型”
立讯精密所在的“果链”，供应商之间的竞争以严酷著称。
2月下旬，市场传出了有关立讯精密尚未获得苹果公司iPhone 14高端机型试产订单的消息，这个传言立即导致立讯精密盘中一度跌幅超过2%。
导致市场情绪不佳的一个原因是，立讯精密正在紧锣密鼓地筹备新产能，包括在昆山投资110亿建立全新工厂，以打破以富士康和和硕联合把持的iPhone手机代工局面。
但如果不能成为iPhone 14的第一供应商，而是成为“二供”，对于立讯精密来说显然不是理想的结果。
这差不多就是立讯精密过去两年在财务方面的一个缩影——即代工苹果业务因竞争力太大，营收和利润增幅都在回落。
2019年，立讯精密的营收和归母净利增幅分别是74%和73%，2020年这两个数字变成了47.96%和53.28%，2021年前三季度，又变成了36.09％和0.21％。
另外，之前欧菲光因为被踢出“果链”，在过去两年亏损了差不多四五十亿，市值更是缩水超过500亿。
对此周掌柜认为，围绕智能手机产业做布局的厂商，都会面临比较大的压力，所以才要寻找第二曲线。
他强调，尽管目前中国在智能手机供应链领域比较优势明显，苹果还很难在其他区域找到合适的代工商，但苹果中长期的战略布局，大概率将会经历一个从高度依赖中国供应链，到逐渐通过往东南亚转移一部分供应链进行分散风险的过程，苹果可能会扶持一些东南亚的厂商，“这是个五年十年甚至更长时间的趋势”。
在他看来，这些都是促成立讯精密“造车”的因素。
具体到造车层面，他也认为智能汽车已经越来越消费电子化，而且也趋近于立讯精密熟悉的那种生产方式，所以转型新能源车在大逻辑方面没有问题。
白毅阳也表示，立讯精密进入汽车行业最终很可能会往Tier1方向去转型，未来也会供应一部分零部件。
但这两步对于立讯精密来说，都意味着一个转型的过程。
仅从企业转型角度看，立讯精密已经有过转型经历——从2004年成立开始，立讯精密的核心战略是绑定富士康，主要产品也只是连接器。
但是在挂牌资本市场前夕，立讯精密逐渐改变了“唯富士康”的战略，开始通过收购形式，切入苹果、华为等产业链，由此迈入“果链”阵营，并逐渐确立了以绑定苹果为核心的发展战略。
现在随着和奇瑞达成合作，这种战略可能将延续到智能汽车领域。
根据产业链传出的信息，苹果汽车可能于今年9月问世，并且已经有几十辆原型车在美国加州秘密路试。
但也有行业人士提醒，造车不是造手机，两者在制造层面的差异不是一个级别。
进军汽车领域，能成功吗？
从公开资料来看，立讯精密进军汽车行业并不是一时突发奇想。
事实上，这家果链龙头早在2012年，就开始经营与汽车有关的业务，产品主要是线束、电源解决方案等。
但根据财务数据，这些业务在立讯精密营收中的占比仅为个位数。
曾在某一线传统新能源车企从事研发工作的李明认为，立讯精密想切入造车业务，挑战巨大。“（立讯精密从事的）消费电子行业不需要什么技术积累，而且零部件少。汽车则完全不同，拥有2万个零部件，而且需要核心技术积累，同时汽车制造所需的体系支撑也远超消费电子行业”。
对于立讯精密合作奇瑞解决制造问题，他表示汽车和消费电子的另一个不同之处，就是有“门户成见”——跟手机厂商不约而同地选择富士康或者立讯代工有所不同，国内各大车企集团分属不同阵营，几乎不可能选择同一个代工商。
熟悉汽车行业的前博郡总裁助理徐礼德也强调，汽车厂家太多了，很难像手机代工领域那样形成寡头效应。
中央财经大学教授李国平直言，因为缺乏核心技术，立讯精密进入汽车代工领域“赚不了什么钱”。
白毅阳也认为，汽车代工利润率比较低，从行业来看不会高于整车价格的5%。
这甚至不及手机代工利润率。
根据立讯精密2020年 年报，其在消费性电子业务方面的毛利率为17.85%。
另一个代工巨头比亚迪电子2020年的毛利率约为13.2%。
对于智能汽车行业的发展趋势，商业战略专家周掌柜表示，最有可能的发展形式就是类似于百度那样拥有一定汽车电子、半导体和软件能力的公司，和传统车企在制造方面进行合作，这种情况下主导权一般掌握在与汽车智能化相关的技术公司手里，主机厂的角色只是去实现产品。
另一方面，就是主机厂通过汽车电子供应商方面的多元化选择，再结合自己在智能化方面的研发，从而支撑自身品牌不断发展。“这两条线将会并行，同时进化”。
同时，相对于富士康，立讯精密“造车”进展略慢。
早在2015年，富士康就打算造车，还联合腾讯、和谐汽车成立了“和谐富腾”，不过最终无果而终。
随后几年，富士康屡次尝试造车，其中包括投资拜腾，以及和吉利成立合资公司专事汽车代工，甚至还发布了纯电动车品牌Foxtron。
但到目前为止，这些布局并未引发多少波澜。
李明认为，在苹果造车还没成型的情况下，“果链造车”的结果很难说，“越南、印度很快就能代工手机，但汽车就未必”。
*注：文中李明为化名
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