编者按：本文来自微信公众号 纪源资本(ID：JiyuanCap)，作者：投资笔记，创业邦经授权转载。
你有没有想象过，未来的汽车会是什么样？
汽车驾驶座位前方的方向盘将被取消，座位可以自动伸展，方便驾驶员入座。落座之后，座椅又会根据驾驶员的身型和舒服的坐姿，自动调节到最佳的位置和角度。
起码在当下，没有方向盘多少让人觉得有点没安全感——其实准确来说，汽车的方向盘只是被暂时性地收折隐藏，驾驶员可以在不想要自动驾驶的时候，将它召唤出来——就像是玩游戏时使用的手柄，极具握持感，且省力、智能，也不牺牲任何转向功能。
过去数年中，汽车这个看似冰冷的金属空间正在变得越来越有温度；或者说，行业内的人们，正在持续探更人性化的、更智能的工业设计。当我们谈到「未来的汽车」，某种意义上，或许说的是一辆能够让人跳出驾驶员身份的汽车，一个能让人真正意义上感受到舒适的、与外界融合的空间。
乍一听，这样的出行想象离我们还有些遥远，但其实未来已来——如此创新前卫又科技感十足的汽车，早已经被各大汽车厂商写进了未来清单；更有品牌已经制造出概念车型，甚至有将来量产的可能。
而在技术更迭背后，有一环尽管相当关键却常常被我们忽视——汽车底盘的革新。
汽车底盘用来支撑发动机和众多零部件，除此之外它也能接收驾驶员的操作指令，使汽车实现前进、制动、转向、减震等功能。
对于应用传统底盘的汽车来说，驾驶员用方向盘发出的各种操作指令，全靠机械之间的硬连接完成传递；但当驾驶这件事变得越来越自动化，传统底盘根本无法满足智能驾驶对于制动（刹车）、转向和悬架的智能化要求。
这个时候，一种新的底盘逐渐进入汽车厂商们的视野——线控底盘。
上端的方向盘与下端的转向器之间没有任何机械连接，两者之间的传动轴已被移除，取而代之的是完全依赖通信来进行指令的交互。
这是舒强，线控底盘核心零部件提供商同驭汽车的创始人、董事长兼总经理。
对于断开传统机械连接的「线控底盘」，业内有一个形象的称呼——解耦。
解耦，顾名思义，是指「解除耦合」。在传统系统中，方向盘与车轮之间存在着耦合关系，即方向盘的转动角度直接决定了车轮的转动角度。具体来说，方向盘转动的角度作为系统的输入，而车轮转动的角度则作为输出，这两者之间的关系在生产时就已经确定。然而，解耦的引入打破了这种一对一的固定关系。通过断开方向盘与车轮之间的机械连接，我们引入了传感器来检测方向盘的转动，并通过控制算法来调节车轮的转角。这样，解耦后的系统允许一个输入产生多种不同的输出，或者不同的输入能够产生相同的输出。
就是这一种依靠电信号传导的线控底盘，几乎彻底颠覆了我们对汽车的制动系统和转向系统的想象。
首先是制动系统。
简单来说，制动系统就是能使行驶中的汽车强制减速甚至停下的系列装置。
根据制动执行机构的不同，线控制动系统可以分为EHB（液压式线控制动系统），以及EMB（机械式线控制动系统）。
先说EHB。这种制动系统，用电子器件取代了一部分机械部件的功能；其一个优势是，传统的制动系统，只能靠驾驶员脚踩刹车踏板才能触发制动，而EHB可与智能驾驶域控制器通讯，根据信号指令就能自动刹车，并且制动响应速度更快，因此EHB成为了智能驾驶的关键执行系统之一。
对于市场份额逐渐扩大的新能源汽车来说，液压式线控制动系统EHB的最大优势之一，就是提高制动能量回收率。EHB拥有制动解耦的特点，输出的液压制动力可以由软件算法灵活控制，从而可在有制动需求时，尽可能用驱动系统输出反拖力矩进行制动，此时驱动电机处于发电模式，而不足的制动力（如有）则由EHB补充液压制动力。EHB已成为目前新能源汽车制动系统的主流解决方案。
在考虑经济价值时，我们可以进行如下大致测算：假设一辆电动汽车的电池容量为100千瓦时（度电），在满电状态下大约能行驶700公里。采用我们的线控制动系统的制动能量回收后，车辆的续航里程有望提升6%至8%，这意味着车辆续航能力可提升至742至756公里。若一辆电动汽车续航里程的设计目标是确定的，那么采用EHB后，电池的使用量可以减少6%至8%。以较为保守的估计，即减少6%计算，这相当于节省了6千瓦时的电量。当前电池每度电的成本按大约800元人民币进行估算，那么节省的6度电量成本即为4800元人民币。所以通过采用EHB，可通过制动能量回收的优势，有效降低电动汽车的电池成本，从而使得整车的生产成本相应下降。
的确，EHB给传统制动带来的是超越式的改变，然而，它还远远不是汽车线控制动的上限。
EHB之后，更具划时代意义的，是机械式线控制动系统EMB。液压式线控制动EHB需要制动液与制动油管来传递制动的压力，但到了EMB时代——
制动液和制动油管都将被取消，由一个电机驱动传动机构，直接推动摩擦片，夹紧刹车盘以实现制动，这一产品将会是一个颠覆性的制动系统。该系统的传动链极为简短，从而大幅提升了效率，加快了响应速度。
具体来说，EMB（机械式线控制动系统）系统的响应时间可达到90毫秒，这一数据由同驭实测得出。相较于原先的液压式线控制动系统，这一响应时间缩短了大约40%。由于响应速度的提升，刹车距离相应缩短，这在紧急情况下甚至可能挽救生命。
我们最初以线控制动系统作为切入点，这也是同驭的起家之本。在布局了完整的制动系统各个产品并积累丰富的量产经验之后，我们开始着手研发转向系统。
由于线控转向取消了方向盘与转向器之间的传统机械连接，我们转动方向盘的指令也以电信号的方式传到转向器上，所以，在线控技术支撑下的方向盘，不再只是一个简单的机械工具。
方向盘更像是一个手感模拟器，能够检测驾驶员转向的角度和力度输入，并将这些指令传递给下端的转向执行器。随后，转向执行器将根据指令拉动车轮，实现转向动作。
目前，一些高端车型已经配备了后轮转向功能，即在前轮转向的同时，后轮也具有辅助转向能力，只不过后轮的转向角度相对较小。对于线控转向系统而言，它能够更加便捷地支持这种前后轮均具备转向功能的车型，并实现更好的操稳性能。
当然，仅仅作为一个「传感器」的方向盘远远不够。
如果方向盘仅仅作为一个纯粹的传感器存在，用一根手指就能轻松转动它，其操作体验可能会显得缺乏力感反馈，这样的驾驶体验显然是不理想的。因此，我们在设计上增加了一个带有传动机构的电机，负责提供阻力。当驾驶员转动方向盘时，电机将产生反向转矩，形成阻力，模拟出类似于传统方向盘的手感。
在汽车装配了这样的线控转向系统之后，我们与汽车的互动方式就完全改变了。
简单来说，在传统的转向系统中，我们转动多少角度的方向盘，就会对应改变多少角度的车轮——这一概念叫「传动比」，而它是固定的。
但是在信号传输的线控转向系统里，传动比是不固定的，你转动方向盘的角度、以及实时传导到车轮的角度，能根据车速进行动态调整。
那么，这给我们实际的驾驶体验带来了什么？
许多驾驶者可能都有过类似的经历：在狭小的空间内掉头、倒车入库时，往往需要频繁地操作方向盘。例如，先向左转动方向盘到底，后退一点，接着又向右转动方向盘到底，前进一点。这样反复多次，操作相当费力。
采用了我们的线控转向技术后，方向盘的最大转动角度仅为150度，此时车轮已经转至极限。这样，我们实现了方向盘转动较少，而车轮转动较多的效果。因此，在进行倒车入库等低速操作时，驾驶者无需频繁交叉双手来转动方向盘。
线控转向的优势在于，它能同时实现低速转向时的灵活性和高速转向时的稳定性，这是传统转向系统无法比拟的。
在高速公路上开车，方向盘只要发生了轻微的转动，车辆行驶方向就会有明显的偏离，给驾驶员带来比较紧张的感觉。在高速行驶的情况下，线控转向的传动比就会调得更大，也就是方向盘需要转动相对多的角度，才能带动车轮转动，从而保证汽车高速行驶的安全性。
其实，除了这些基本驾驶需求的安全性能革新，线控转向系统甚至能颠覆当下最主流的汽车设计，实现从前存在于想象中的场景。
比如，可不可以有不规则形状的方向盘？
目前，方向盘之所以设计为圆形、或近似圆形，是因为当方向盘转动超过180度时，驾驶员需要换手操作，以确保手部不会抓空。然而，随着线控转向技术的应用，无论在何种情况下，方向盘的转动角度仅需达到150度。因此，我们可以设计出非圆形的方向盘，使其类似于赛车方向盘。在这种设计中，可以取消方向盘上半部和下半部的圆弧部分，仅保留双手握持的位置。
只有在这类方向盘的基础上，汽车才有可能更便捷地将方向盘收折起来，嵌入到仪表盘下面，从而扩大车内的使用空间。同时，当方向盘已经收折起来、我们无法再去操控它、但汽车又要改变行驶方向的时候，就得由依靠信号传输的线控转向系统来完成转向。
可以设想，随着线控转向产品的引入，汽车将配备一种极为酷炫的迎宾模式。例如，当驾驶员打开车门时，方向盘会自动缩回。随后，驾驶员坐上驾驶座并系好安全带，此时方向盘将自动弹出。在未来的高级驾驶模式中，方向盘的使用频率可能会进一步降低。届时，我们可以设计一种能够旋转的驾驶座位，使得车内的五个座位能够面对面排列。由此可见，未来的汽车将是一个充满想象力的活动空间。
不过，超前的创新技术并非一蹴而就，线控转向系统也有一些当下需要克服的难点——
挑战之一是路感反馈。例如，在驾驶过程中，假设车辆左侧前轮，不慎压过一个砖头，由于传统转向系统存在机械连接，这一扰动会通过中间轴传递至方向盘，使方向盘产生相应的抖动。而在线控转向系统中，由于取消了中间轴的连接，如何通过转向执行器准确估算车轮压过砖头的速度和力度，进而将这一状态进行检测后准确传递至手感模拟器，以模拟出真实的手感反馈，便成为了一项极具挑战性的任务。
如果我们试着描述线控制动系统，以及线控转向系统与车身运动方向的关系，那么可以说，「线控制动系统」管控车辆的X轴，「线控转向系统」则管控车辆的Y轴。
X轴和Y轴是车辆动力学中坐标系的描述；除了XY轴，坐标系还有一个Z轴和原点。尽管车辆坐标系的标准不唯一，但通俗地说，X轴是汽车长度的方向，Y轴是汽车宽度的方向，Z轴是汽车高度的方向。
那么在Z轴上，有没有类似管控X轴和Y轴这样的系统呢？答案是悬架系统。悬架系统就是负责管理Z轴运动的机制。
汽车悬架连接车架与车轴，它通常带有弹性，主要用于缓和路面带给车辆的冲击，提高乘车的舒适性。
传统悬架主要由弹簧、减震器、摆臂和横向稳定杆组成，但到了线控时代，钢制螺旋弹簧升级成空气弹簧，并增添了电子控制单元、传感器和打气泵（也称空气供给单元）等部件，以达到智能自动调节的目的。
而在这样一套完整的空气悬架系统之中，「打气泵」是最近几年在技术创新迭代的关键零部件之一。
空气悬架系统中的打气泵目前存在两种设计方案：开式与闭式。开式打气泵在运行时产生的噪音较大，成本相对较高，同时其打气效率亦较低。目前，新推出的车型普遍倾向于采用闭式打气泵，其优势在于更高的能效、更低的噪音、更优的成本控制以及更高的集成度。同驭公司选择了闭式打气泵作为技术路线，在我们的打气泵设计中，不仅集成了悬架的刚度与高度调节功能，还包括了悬架减震器阻尼的主动调节功能。
空气悬架究竟是如何实现车辆减震的？
首先，传感器收集到的车身状态信号会传给控制单元，随后控制单元发出相应指令，驱动打气泵工作，压缩后的空气又通过分配阀被送到各个车轮的空气弹簧，完成车辆高度的调节。
悬架系统，再加上制动系统、转向系统，以及动力系统，它们并不是独立完成各自的工作，重要的是这些系统如何自动并协同地控制车辆的运行。
为了和谐地调配这些系统，汽车还需要一个最终能替代「人的操作」的综合控制中心——底盘域控制器。
当汽车升级至L3级别自动驾驶时，驾驶员对于车辆的控制将逐渐减少。若进一步升至更高级别的自动驾驶，如L5级别，车辆将完全实现自动驾驶，届时驾驶员在任何时候都不再需要操控汽车。因此，需要一种新的装置替代驾驶员的角色，来协调制动系统、转向系统、驱动系统等运动执行系统的控制，该装置即底盘域控制器，底盘域控制器犹如人类的小脑，控制着四肢与身体的协调运动。
汽车的大脑是智能驾驶域控制器，它的主要作用是感知并融合多样复杂的环境信号，完成路线的规划。
有了行驶路线后，汽车的小脑，也就是底盘域控制器，就会按照这条路线，去控制和协调各个底盘系统下的不同执行器，以让汽车按照这条规划好的路线行驶。
汽车大脑、小脑，和各个底盘系统之间的工作逻辑，折射的是智能驾驶的层次结构，也就是感知，决策，执行。而在这三个层次的背后，是一套极为复杂和细致的汽车工业产业链。
换句话说，和汽车各部件之间的配合一样，一辆汽车的生产也并非靠一家厂商就能完成，它需要零部件厂商和整车厂各司其职。
我们公司的定位是线控底盘供应商，同时市场上亦存在专注于激光雷达、毫米波雷达以及摄像头技术的供应商。此外，还有提供智能驾驶域控制器或智能驾驶整体解决方案的供应商。在这个生态系统中，整车厂商充当着集成者的角色，负责将整车系统拆分为若干部分，然后分别与各类供应商合作。
在整车厂集合不同供应商零件的这个过程中，会遇到一个疑问，那就是当不同厂商的零部件聚合到同一辆车上的时候，这些零部件到底能不能够很好地协同发挥作用？
在这一流程中，涉及到各个产品之间的联调、联合标定以及联合测试。在经过整车制造厂的一轮又一轮测试之后，待产品达到成熟状态，方才开始量产并交付至消费者手中。
仅仅就线控底盘行业来看，它的进入门槛非常高。但是一旦进入这个行业，也会收获相对较高的稳定性。
就某一车型或车型平台而言，一旦选择了我们的产品，他们通常不会频繁更换，例如这个月选择我们的产品，下个月又转而购买其他供应商的产品，这是不太会发生的。
不过，稳定性并不是线控底盘厂商的终点。在未来，解耦的线控底盘将彻底成为一个智能硬件的平台，在平台基础上进一步开发更为个性的功能。
如果我们回顾消费电子行业——比如手机行业的更迭，你会发现，它和汽车行业也有共通之处。从前手机的功能非常有限——打电话，发短信，偶尔浏览浏览网页；下载新的APP是根本做不到的事情，因为当年，各个手机的软件和硬件都是强绑定、强耦合的。
但是到了智能手机时代，哪怕生产出来的手机本身没有APP，我们也可以自行去下载运用。
这得益于智能手机拥有一个出色的硬件平台，其硬件平台与应用软件实现了解耦。汽车行业也会朝这个方向发展——消费者在购车时，车辆具备一定的功能，而在两年后，随着新功能的开发，通过OTA远程升级，车辆将增添新的功能。
不过，在更具体的交互逻辑的准则方面，造车和手机制造又有一些区别。
与手机应用相比，汽车行业对安全性的要求极为严格，手机应用可以偶尔出现死机，我们可以重启恢复，而汽车系统绝不允许此类情况发生，必须确保万无一失，所以汽车行业在技术标准和规范方面极为严格。汽车行业制定的标准众多，虽然各汽车制造商可能会发展出自己的个性化企业标准，但总体而言，它们普遍遵循一些通用标准。例如，软件架构AUTOSAR（汽车开放系统架构），以及在通讯协议方面，博世公司最初提出的CAN总线协议。
无论如何，汽车硬件的智能化和平台化是未来的一大趋势，而且一定是建立在解耦的线控底盘上的趋势。
这些功能的基础在于汽车本身所具备的线控制动、线控转向、线控悬架和线控油门等技术。正因如此，汽车能够不断地集成各种软件。因此，对于传统的、机械化的制动、转向和悬架系统而言，尽管它们在成本上可能更为低廉，但却无法满足未来技术的发展趋势。据此，我认为未来的汽车行业有着极为广阔的创新空间。
面对车辆底层结构和制造逻辑的重大转变，随之而来的问题是，我们做好了汽车零部件生产的准备了吗？
中国汽车零部件的发展历程相较于国外而言相对较短。起初，我国汽车零部件的生产主要依赖于手工锻造，其产品的性能和质量与国外厂商相比存在较大差距。随后，我国采取了引进合资汽车制造商的策略，通过市场换取技术，这一路线我认为是极为正确的。事实上，这一策略为我国汽车产业建立了一个良好的产业链基础。
2016年我开始创业的时候，中国许多机械零部件产品的质量已经达到了较高的标准。但在电控零部件领域，特别是涉及到车辆底盘这类安全件的电控产品，市场却仍然主要由国外企业所垄断。
这一状况在当年不仅成为了我国汽车行业的痛点，同时也为我们创业提供了机遇。鉴于此，我们选择聚焦于汽车领域中最具挑战性的部分——底盘的电控核心部件。经过八年发展，我们在线控底盘技术领域已逐步从追随者转变为并跑者。
随着全球化进程日益加快，汽车零部件已经呈现出技术高新化、供货系统化和经营全球化的新趋势；如今当汽车正在向着智能自动驾驶快速进化的时候，相应的零部件企业也将在这些趋势之上，不断洗牌和重塑。
预计到2031年，全球汽车零部件市场规模将攀升至大约22657亿美元，复合年增长率为4.1%。
一方面，汽车零部件厂商不断创新迭代、同时加强产能；另一方面，这些身处汽车供应链不同位置的厂商，也在同时加快出海的步伐。
去年，中国在全球整车出口领域已位居首位。由于整车出口税率相对较高，目前许多汽车厂商采用了SKD（半散装）模式。即部分总成在国内完成组装，而其他零部件、散件则直接运往国外，在海外设立工厂，进而组装成整车。目前，众多中国汽车企业已在海外建厂，随之而来的是众多零部件供应商也纷纷在海外设立工厂。中国汽车产业的效率较高，在成本控制方面也具有优势，因此，中国汽车产业的出海是不可避免的趋势。
在考虑出海时，首先需要在知识产权领域做好准备工作，确保产品坚持自主研发。不仅要在国内申请相关专利，还应在国际范围内提交PCT专利申请。
此外，持续增强研发能力亦为关键，尤其是在芯片传感器等上游零部件领域，我们必须致力于自主创新。汽车行业本质上应当走向全球化，充分实现规模效应，以加速汽车新技术更快的迭代与升级，造福于人类。
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