编者按：本文来自微信公众号 智能车参考（ID：AI4Auto），作者：杰西卡，创业邦经授权转载。
老牌车企新能源转型，站在前面的是重庆“汽车一哥”——长安汽车。
长安汽车的新能源“战报”显示，2024年新能源销量73.4万辆，同比大涨52.8%；特别是深蓝、阿维塔异军突起，深蓝月销已破3万，放在新势力里也是站第一排。
不过，转型阵痛难免，从最新披露的财报来看，长安2024年整体表现“增收不增利”，归母净利润下降三成，经营现金流缩水七成。
并且就在发布财报当天，一毕业就进入长安，已效力30年的长安总裁王俊，离职了。
长安汽车全年“增收不增利”
在部分车企开始发布一季度预告的时间点，长安汽车终于披露了2024年的年度财报。
一句话概括这份业绩，那就是整体“增收不增利”。
先看营收，2024年长安汽车营业收入为1597.33亿元，同比增长5.58%，较广汽的1078亿元、赛力斯的1452亿元处于领先。
但长安汽车全年营业成本为1358.69，同比增加8.53%，营业成本增速高于营业收入。
因此，集团全年毛利（营收-营业成本）在2024年出现下降，全年毛利为238.64亿元，同比下降8.6%；毛利率为14.9%，比2023年同期下降2.4个百分点。
同时，长安的归母净利润为73.21亿元，同比下降35.37%；扣非归母净利润为25.87亿元，也同比降了31.59%。
还有经营活动现金净流量，2024年末为48.49亿元，较2023年减少150.12亿元，同比下降75.58%。
而这种“增收不增利”的原因，从市场因素上讲，主要是因为市场竞争加剧，价格内卷影响到了盈利水平，以及新能源板块仍处亏损中，深蓝和阿维塔分别净亏损15.7亿元和40.2亿元，因此“卖的越多亏得越多”。
如果从财务数据角度来看，会发现2023年的净利润显著高出之前的水平，长安也在之前做出过解释。
简单来说，就是2023年并购深蓝汽车，长安持有股份的价值和发生了变动，因此更改了计算方式，表现在财报中就是增加了2023年的非经常性收益。
不过，比起2022年，2024年的净利润仍是少了4.7亿元，这就要从营业费用中寻找原因。
过去一年，长安在研发、销售、管理上的费用分别为65亿、75.4亿以及44亿，同比增幅分别为8.8%、26.1%和7.4%，都要大于收入增速。
财报当中特别强调了研发部分，算上资本化，集团2024年研发总投入为101.59亿元，同比增长12.78%，资本化研发投入占研发投入的35.96%；近三年，长安的研发投入累计近250亿元。
这里解释一下为何要“资本化”，研发投入资本化，通常意味着公司认为，其研发活动有较大可能产生未来经济利益流入，也就是预期研发成果能够为企业带来长期的收益，所以将其确认为资产部分。
2024年，长安研发投入占总收入的6.4%，同时，集团内研发人员达到1.2万人，比2023年同期明显增加10.65%。
其实，这种加码研发投入的动作，表明的就是长安汽车转型新能源的决心和信心。
所幸，这家重庆老牌央企，已经看到了转型的成果。
重庆汽车一哥，成新能源转型排头兵
销量是验证转型成果最直观的证明。
2024年，长安汽车全年累计交付268.3万辆，同比增长5.1%。
其中，新能源汽车交付量为73.4万辆，同比大涨52.8%，新能源渗透率为27.4%，比2023年提升8.8个百分点。
转型主力的“三驾马车”，长安启源、深蓝和阿维塔，全年分别交付14.6万辆、24.4万辆以及7.4万辆。
贡献最突出的要属深蓝，从8月开始月销冲破2万辆，11月和12月销量都超过了3万辆，在新势力中也是头部水平。
不过今年一季度的“淡季”，深蓝的月销又从3万辆下滑回2万台阶梯，第一季度累计交付6.77万辆。
长安汽车副总裁、深蓝汽车总经理邓承浩此前曾透露，如果深蓝汽车月销超过3万辆，就可以实现盈利。
现在看来，虽然深蓝全年还有15.7亿元的净亏损，已经比2023年收窄了47.6%，如果今年重返3万台以上水平，或许真的离盈利不远了。
而三方支持的阿维塔也开始打开逐渐市场，在2024年最后一季度月销破万，刚刚过去的3月战报也恢复1万台水平。
而新能源转型和增长的秘诀，都在长安的智能化里。
今年2月，长安“抢跑”比亚迪，提前一天打响全民智驾第一枪，并宣布从今年起，不再开发非智能化新产品，未来3年将推出35款数智新汽车。
底气从何而来？和其他老牌车企转型路线一样，一手自研，一手合作。
内部，长安基于自研的SDA智能化平台，开发了智驾、智舱以及智控底盘：
其中，天枢智驾系统基于端到端架构打造，将在明年实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景的L4；同时长安率先宣布了将激光雷达下放至10万级车型。
智舱和交互方面，首发“多模态情感交互系统”，支持自然语言理解，今年将实现车载功能100%语音控制。
外部，长安拥抱华为，针对新能源品牌加深合作。
以深蓝为例，全系三种智驾方案，除了深蓝自研的DEEPAL AD PRO，还有其他两套是华为的ADS 3.0及后续版本（支持城区NOA），以及ADS SE（支持高快领航）。
双方还合作打造了智能工厂，去年10月已交付，会以更高的效率、更低的成本打造智能产品。
因此，对于今年的增长态势，长安很有信心。
2024年末的全球伙伴大会上，长安董事长朱华荣宣布了2025年的“3311”战略目标：
今年长安将实现总销量300万辆、收入3000亿元、新能源车型销量100万辆、海外市场销量100万辆。
100万辆的新能源汽车，比2024年要增长36.2%。而已经过去的第一季度，长安的新能源汽车累计交付19.42万辆，同比约增长49%。
在销量淡季背景下，已完成目标的19.42%，也许这个100万辆的新能源目标并不算远。
且就在2024年度报告发布后，长安紧接着发布了今年第一季度的业绩预告，预计单季归母净利润为13~14亿元，同比将增长12.26%–20.89%。
但就在这个势头大好的关头，长安总裁王俊宣布辞职了。
怎么回事？
30年总裁离职，长安有大动作？
根据公开资料来看，现年53岁的王俊，拥有工程硕士学位、工商管理硕士学位以及高级工程师职称，是不折不扣的“老长安人”。
他从毕业后就加入长安汽车，距今将近30年，在技术研发、市场营销、组织建设、人才培养方面都担任过重要职务，工作经验十分丰富。
这也是为什么王俊在48岁就上任长安汽车总裁。自2020年他上任之后，长安汽车的销量也是连年稳步增长。
此番辞职，实际是因为今年1月起，王俊升任长安的上级单位——中国兵器装备集团的副总经理和党组成员。
同时，这一动向可能也是为长安的“大合并”提前准备。
今年2月，长安汽车、东风股份和东风科技同日发布公告，均提到其间接控股股东（即兵装集团、东风集团），正与其他国资央企集团洽谈重组事宜。
因此外界不由猜测，两家国资车企或许将合并重组。
按照2024年，长安年销268万辆、东风年销248万辆计算，合并后的新集团销量达到516万辆。
在国内，高于比亚迪2024年的427万辆；在全球，仅次于Stellantis集团的542万辆。这意味着如果合并属实，新集团可能会成为中国第一大、全球第五大汽车集团。
不过公告发布已经过去两个月，双方到现在既没有明确公告证实重组，也没有明确否认，这个新的集团是否会诞生还是未知数。
另外，比亚迪今年销量目标瞄准550万辆，但外界流传最高可能向600万辆冲刺。
今年全国销量一哥是谁，现在还真说不准了。
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