编者按：本文来自微信公众号 智谷商业评论（ID：ZGsypl），作者：女兆，创业邦经授权发布。
不均匀的紫色油漆、车门与门框的错位——比亚迪首次亮相时，曾沦为企业行业的笑柄。
2011年，埃隆·马斯克更直言不讳地讥讽比亚迪，断言其不可能撼动特斯拉的王座。
但如今，马斯克恐怕笑不出来了。
汽车数据情报公司Jato Dynamics的数据显示，今年4月，比亚迪在欧洲的纯电动汽车销量达到7231辆，首次超过特斯拉（7165辆）。
这恐怕不是偶然，而是一道市场的分水岭。
01
事实上，2023年比亚迪就凭借年均增长100万辆的惊人速度，在全球纯电动汽车销量上实现了对特斯拉的反超。
但这背后，主要得益于中国市场的支撑。2024年，比亚迪全年营收达到7771亿元人民币（约1070亿美元），首次在营收上超过特斯拉（977亿美元）。
如今，特斯拉的欧洲市场地位，也被“迪王”攻陷。
面对高达17%惩罚性关税的严苛环境下，比亚迪仍能在特斯拉最为看重的欧洲市场取胜，很能说明问题。
要知道，欧洲可以说是特斯拉的“半个主场”。
2013年8月Model S在欧洲首发，首年就以5409辆的销量跻身当年上半年欧洲电动车型畅销前十。
2015年，特斯拉在欧洲的年度销量攀升至1.4万辆。
2018至2019年，特斯拉迎来爆发式增长——销量从3万辆猛增至11.1万辆，Model 3一问世便成为欧洲电动汽车市场最畅销的车型。
2020年初，上海超级工厂投产，为特斯拉开辟了新出口基地。2021年，特斯拉在欧洲全年销量达到 17 万辆左右，同比增长近 70%。次年， Model Y 开始接力 Model 3 成为欧洲新能源车销冠，其销量超 13 万辆，同比暴涨 417%，而Model 3 则退居第二位，两款车型共同引领欧洲市场。
可见，特斯拉多年来一直是欧洲电动汽车市场的引领者。而比亚迪直到2022年底，才在挪威和荷兰以外地区全面开拓业务——入场时间晚了整整十年。
那么，比亚迪凭什么后来居上，在欧洲击败特斯拉？
02
纽约时报近日发表了一篇文章《比亚迪是如何成为“特斯拉杀手”的》。在文中，亨利·福特博物馆负责交通项目的馆长马特·安德森说：
比亚迪的增长，在汽车行业几十年的历史上未曾见过
这家创办于1995年的公司，最初只是电池制造商，主要为摩托罗拉和其他电子消费产品公司生产电池。
2003年，比亚迪在西安收购了一家生产汽油动力汽车的工厂，才开始了造车之路。但一开始汽车质量很差，甚至遭到同行的嘲笑。
然而，今天的比亚迪早已不可同日而语，成为中国汽车界的“卷王之王”。它手中紧握了三张“王牌”。
首先就是成本。
电动汽车40%的成本来自于电池，而比亚迪实际上是唯一一家搭载自己电池的电动汽车公司，这让他们有了显著的优势。
比亚迪不依赖其他公司获得汽车所需的备件、部件和系统，比如其海豹车型的3/4的零部件由自己生产。
而特斯拉从其他公司购买所需的许多系统、组件和备件，这导致它们的成本更高。
为了进一步节省运输费用和提高运输效率，比亚迪谋划建立属于自己的汽车运输船队：
“比亚迪探险者1号”、“比亚迪常州号”、“比亚迪合肥号”以及今年4月完成试航的全球最大的汽车运输船“比亚迪深圳号”，其可以一次运输多达9200辆汽车。
预计到2026年1月前，比亚迪的船队将扩充至8艘，用于向海外市场运输汽车货物。这将极大提高比亚迪的运输效率。
其次，成本低的一个重要原因，还得益于比亚迪的技术积累。
2020年3月，比亚迪推出的长而薄的“刀片”电池。这种电池基本弥补了此前磷酸铁锂电池在续航里程上与三元锂电池的差距，且成本极低。
在德国测试机构 ADAC的针刺实验中，比亚迪刀片电池在穿刺后表面温度稳定在30 - 60℃，无起火爆炸现象，而特斯拉Model 3搭载的21700电池则在相同测试中温度飙升至 500℃以上。在能量密度上，刀片电池也有着出色表现，能够为车辆提供更长的续航里程。
此后，比亚迪分别于2025年的2月和3月推出了驾驶辅助系统“天神之眼”（God's Eye）和电池充电技术“5分钟超充”。
一个可与特斯拉的“全自动驾驶”（FSD）系统相媲美，且该公司大多数车款无需额外付费就能使用；另一个则可以在5分钟内为车辆增加400公里续航，超越特斯拉需15分钟才能增加320公里续航里程的超充技术。
这些都给比亚迪提供了很强的竞争力。纽约时报就提到，瑞银去年发现，比亚迪的掀背式设计海豹电动轿车的制造成本比欧洲制造的同等品质、稍微小点的大众ID.3车型低 35%。节省的成本仅部分来自更便宜的磷酸铁锂电池。
最后，在本土化上，比亚迪做得也比较出色。
不同于特斯拉，比亚迪更愿意“低下身子”认真研究欧洲人的需求。特斯拉发展多年仍主要依靠Model Y 和 Model 3 两款车型，而比亚迪已经有了丰富的产品矩阵，可以满足不同国家、不同消费者的需求。
比如，比亚迪在充电基础设施较完善的北欧市场主推纯电车型，而在南欧部分国家同步引入插混车型，以便满足用户对长途续航和补能便利性的需求。而特斯拉则拒绝推出插混车型，错失了欧洲家庭的“过渡性购车”需求。
在城市街道狭窄的意大利，ATTO 3（元PLUS）和DOLPHIN（海豚）就满足了当地消费者对于城市通勤车型的需求。而特斯拉惯用“美国思维”来做欧洲市场，过于迷信大尺寸车型，忽略欧洲人对“精致小车”的喜爱。
一边是美国式的傲慢，一边是中国式的用心，欧洲最后用钱投票。
03
除了比亚迪，中国其他汽车品牌也在欧洲攻城略地。
4月欧洲市场的纯电动汽车和插电式混合动力汽车合计占新车注册量的26%，创下新高，其中大部分增长由中国汽车品牌贡献。
尤其是插电式混合动力汽车，中国汽车品牌的销量同比增长546%。
所以说，比亚迪超越特斯拉，很可能不是简单的一次胜利，而是具有深远意义的分水岭。中国车企，正在逐步成为欧洲市场的引领者。
不过，在一些指标上，比亚迪仍然落后于特斯拉，特别是在单车利润上，比亚迪仅为8500元，而特斯拉则是28000元。2024年，比亚迪在1070亿美元的营收上创造了416亿元的利润（净利率5.35%），而特斯拉在977亿美元的基础上就创造了520亿元的利润（净利率7.32%）。
可见，目前比亚迪的销量飙升，很大程度上依赖于低价策略。真正的全面逆袭，依然任重道远。
参考文章:
纽约时报：比亚迪是如何成为“特斯拉杀手”的
JATO：BYD outsells Tesla in Europe for the first time as registrations surge in April
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