编者按：本文来自微信公众号 ，汽车商业评论(ID：autobizreview)，作者：莫莉，编辑：黄大路，创业邦经授权转载。

“加价200万，求购尊界S800。”

最近一段短视频在车圈引起热议。一名汽车博主向中东王子安利尊界S800，王子当场表示愿意加价200万元人民币抢购现车，甚至还夸赞“即便是宾利、劳斯莱斯，也做不到这样”。

王子是不是真王子还有待考察，可中东土豪爱中国车却经过了真金白银的印证。在今年4月的上海车展上，一群身着白袍的中东客商穿梭于极氪、小鹏、东风等展台，签下动辄数百万美元的订单，甚至有人要求“把展车直接运到迪拜”。

按照沙特商人的说法，沙特街头时常可以看到中国品牌，连王室座驾也加入了中国车。这场“中东扫货潮”的背后，是中国车企用技术、资本与政策编织的宏大叙事。

海关总署数据显示，2024年上半年，中国对中东地区的乘用车出口量达到42万辆，同比增长46.2%。中东已跃升为中国汽车出口最大目的地。这一势头还在延续，2025年上半年中国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中对阿联酋出口激增74046辆，沙特市场以119564辆跻身出口国前十。

从高温沙漠中的电池革命，到王室车库里的智能驾驶，中东正成为全球汽车产业权力重构的“新战场”。

热潮中亦有暗礁。业内资深人士在接受《汽车商业评论》采访时也表示，车企“扎堆出海”热潮应冷静判断，企业应该“看得见机会，也要看清风险”。

沙漠新战场，全球车企抢滩登陆

中东地区从未如此热闹。

一场由全球汽车巨头共同参与的“抢滩登陆战”正在这片传统印象中与石油深度绑定的土地上激烈上演。

海内外一线车企纷纷布局中东，用实际行动表明：中东市场不仅仅是石油输出地，更是汽车战略的重要一环。

今年4月，特斯拉正式进军沙特，在其首都利雅得开设首家展厅和服务中心，并计划开设分布于吉达和达曼的临时体验店。特斯拉想在中东市场开辟新的增长点。

不仅是特斯拉，全球车企都在抢滩中东。

4月上海车展期间，东风与沙特UMA集团签署万辆级战略采购协议，投放契合沙特消费者的专属车型，形成区域标杆产品矩阵，还要打造“汽车+保险+金融”一体化平台。

2024年10月，蔚来与战略投资者CYVN签署战略合作协议，宣布将在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心，并将与CYVN联合研发一款针对当地市场的全新车型，还将与CYVN合资成立蔚来中东北非公司在阿联酋开展业务。

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不仅是乘用车，还有商用车。中国一汽解放今年5月公布，其正在加速在沙特建设卡车组装工厂，打算通过KD模式（零部件件装配基地）在沙特实现本地生产，并计划将年销量提至1万辆以上，借此减少整车关税成本并快速渗透区域物流市场。

据《汽车商业评论》不完全统计，截至目前，包括长城、吉利、蔚来、小鹏、理想、MG、奇瑞、捷途、比亚迪、福田、解放等在内的多家中国车企，纷纷在阿联酋、沙特、约旦等中东地区通过多种方式扎根。

同样激进的还有智能驾驶企业。今年3月，萝卜快跑与迪拜道路交通局（RTA）正式签署战略合作协议，宣布将在迪拜市区部署超过1000台全无人驾驶汽车；文远知行与Uber合作打造中东最大Robotaxi车队，试图以自动驾驶重塑中东的出行生态。

从豪华电动车到经济型燃油车，从乘用车到商用车，再到前沿的自动驾驶技术，中国车企正以全品类、多层次的阵容，以前所未有的速度和规模涌入中东市场。

这股热潮席卷中东的背后，究竟有哪些深层驱动力？

汽车版图的中东“向右转”

接受《汽车商业评论》采访时，天津鑫航汽车进出口贸易服务平台董事长杨宏伟正躺在迪拜的酒店，作为一个在汽车圈摸爬滚打多年的“老炮”，他指出中国汽车火爆中东的背后有几方面现实考量。

“一方面，是政策门槛层面，中东国家相较于欧美法规门槛更低，认证流程简单。”他指出，例如，在环保排放标准、车辆安全认证方面，中东国家的要求往往更具灵活性或处于追赶阶段，这降低了中国车企进入的合规成本和周期。

另一方面，中东汽车市场本身成熟，但长期被日韩、美系车垄断，中国品牌的到来给消费者带来了一定的新鲜感。

某国内主机厂电子电器架构工程师王超（化名）在接受采访时也格外强调了“新鲜感”，尤其是来自中国的新能源汽车为当地消费者带来的新鲜感。

“中东土豪阶层对于新能源车兴趣浓厚，主要出于可玩性和新鲜感的考量。电动车的强动力、静谧性，以及更具“科技感”的场景化体验，使得它们在该人群中成为增购型的高端玩具。”王超说，奇瑞等诸多品牌凭借较高的性价比和智能化配置，被更多消费者接受。

杨宏伟还格外强调了“一带一路”政策的助推，中东，尤其是沙特、阿联酋、伊朗等地成为出海的桥头堡，“一些车企通过KD组装或换标方式落地设厂，是基于对伊朗等地特殊政策环境的应对。”

还有关税。中东5%的进口车关税，对比欧美动辄20%以上的壁垒堪称“天堂”。

各种原因的叠加，使得中东成为中国汽车出口的理想国。中国车企敏锐捕捉到这场绿色转型的时间窗口，将此地作为全球化战略的跳板。值得一提的是，中东的区位价值不止于本地市场，更是地缘棋局中的战略跳板。

中东地区处在亚欧非三大洲交界之处，有些国家享有免关税进入欧洲和北美市场的待遇。中国电动汽车企业在满足当地市场需求的同时，也可以将中东地区国家作为开拓第三方市场的一个重要合作伙伴，从这里辐射欧洲、非洲等更广阔的市场。

所以说，这一轮车企扎堆中东，不仅是市场机遇，更是大国竞争与能源转型时代的新局。关税政策、资本驱动、消费升级与技术协同，共同催生汽车版图的中东向右转。

石油王国的汽车新大陆

中东市场绝非铁板一块。

在富得流油的中东，石油并非稀缺资源。“中东地区仍以燃油车为主，燃油车占比超过90%。”杨宏伟表示，“但也有例外，以约旦为代表的一些国家因油价较高，电动车渗透率较高，形成局部的新能源增长点。”

总体来说，中东的汽车市场结构目前仍是油车主流，混动起步，纯电依旧小众。

以沙特为例，2024年沙特汽车销量达到82.7万辆，同比增长13%，为8年来的最高水平，销量前十位的车企为丰田、现代、起亚、日产、福特、铃木、长安、吉利、马自达、名爵，共销售65.9万辆汽车，占据了沙特汽车销量的约80%。

除了品牌格局，中东消费者的车型偏好也极具地域特色。杨宏伟介绍，中东消费者钟爱“方盒子”车型，因为拉风。

“很多方盒子车型可能在中国市场表现平平，但在当地却极受欢迎。这并非因为地形等实际需求，而是一种审美偏好与文化情结的体现。”杨宏伟称，当地普通消费者对售价动辄数百万的超高端豪华车接受度有限，更注重性价比与外观是否吸睛。

杨宏伟还特别强调，中东消费者对豪华的定义更倾向于“高性价比的豪华感”，而非纯粹的高价标签。

当然，在这片燃油车占比超9成的市场，也正在政策推动下悄然向电动化转型。

沙特“2030愿景”明确提出，到2030年首都利雅得30%车辆为电动车，组建国家充电公司EVIQ，计划部署5000座充电站；阿联酋制定了更为进取的路线图，“净零2050”计划到2030年新能源车占新车30%，2050年实现电动汽车占道路车辆50%的目标。

约旦则将电动汽车进口关税从25%下调至10%，远低于混合动力车55%和燃油车86%的税率；卡塔尔、巴林等其他国家也正逐步出台购车补贴、税收优惠、车牌优先通行等激励措施，但仍为扶植期。

根据央视新闻报道，最新数据显示，沙特新能源汽车产业过去几年呈现爆发式增长，特别是2023年上半年电动汽车销量同比激增300%。据一家国际会计师事务所最新研究报告，沙特电动汽车市场规模预计将在2030年达到280亿美元。

所以说，虽然中东地区目前新能源渗透率尚低，但政策信号已亮起，基础设施与产业链配套也步入快车道。

当然，中东还有一些特别的“挑战”。中东夏季温度常超50℃，高温叠加高沙尘等极端气候，塑造了中东独特的市场需求，这些对于汽车电池性能和冷却系统提出了更高的要求。

此外，王超还向《汽车商业评论》谈及了文化适配性问题。王超称中东市场存在某些独特需求，比如车内需要增加“麦加”指南针功能，让当地消费者随时都能够识别麦加圣地的方向，在“特定时间”停车做礼拜。

“这些并非硬件难题，但能成为中国车企打造‘本地化差异化亮点’的潜在机会。”王超称。

中国车企要怎么破局？

那么，对于中国车企来讲，中东汽车市场该如何破局？

“过去日韩品牌在中东几乎一家独大，如今随着中国品牌将日韩车逐出国内市场，日韩车企也将中东视为最后的据点，但竞争格局已悄然变化。”王超表示。

在谈及日韩车企面临的冲击时，杨宏伟认为，中国品牌的崛起确实带来竞争压力，但汽车消费的品牌转换是渐进的，不可能“一夜之间翻盘”。目前，中国车企的市场份额正在逐步蚕食原有的日韩优势，但仍需时间沉淀。

面对日韩品牌的先发优势，中国车企正在探索出一套差异化破局策略。

与当地“豪强”结盟是关键一招。比如，小鹏汽车选择与阿联酋Ali & Sons Holding LLC合作，该公司自1979年在阿布扎比成立以来，代理了大众、奥迪、保时捷等品牌。这种合作模式能快速借用合作伙伴成熟的渠道网络、本地化经验和客户关系，大大缩短市场培育期。

产品本地化改造则是另一杀手锏。

针对高温、高沙尘气候特点，捷途中东版车型标配双压缩机+后排独立空调，10分钟内可以实现50℃到25℃的凉爽跨越；奇瑞“耐高温特供版”空调制冷效率提升30%；吉利与卡塔尔联合研发的电池，在55℃高温下循环寿命延长至2000次。

这些针对性的技术创新显著提升了中国汽车在中东市场的产品力和适应性，使其从单纯的“性价比之选”逐渐转变为能解决本地痛点、赢得技术认可的可靠选择。

不难发现，中国车企正在从“卖车”转向“卖标准”，试图改写游戏规则。

华为与沙特合作制定的智能驾驶法规，将激光雷达纳入强制安全配置；宁德时代主导的“光储充”一体化标准，成为中东储能项目范本。这些积极的本地化举措和标准引领，为中国车企在中东市场打开了局面。

然而，热潮中亦有暗礁。

杨宏伟表示，尽管中国车在性价比上有优势，但品牌认知度和信任度较低。“车企出海不能只看市场和产品，更要重视文化的本地化。”

对此，他批评一些企业仍沿用国内的管理模式，将大量中方员工外派，忽视本地文化与法律环境。而日韩和欧美品牌在当地往往全权交由本地管理，反而更容易融入。

“企业的本质竞争是文化的竞争。”杨宏伟强调。

对于中东汽车新能源市场的未来，王超也指出了自己的担忧：虽然很多国家提出相关愿景，但由于配套设施严重不足，政策存在很强的不确定性。

“这片‘蓝海’市场虽具想象空间，但当前更多还是定位为高客单价、面向中高端的尝试场。”他强调，出海不是某一地区的孤立行为，而是车企应对国内市场饱和、竞争内卷的一种系统性战略。

对于新能源出海的挑战，杨宏伟指出，售后体系建设是中国品牌能否持续立足的关键。“当前某些国内品牌在售后方面仍显薄弱，若不能快速补齐，可能重演上世纪中国摩托车在东南亚因售后崩盘的教训。所有新能源车企都应将售后体系建设提上战略高度。”

中东，这片连接三洲五海、正处于能源与经济转型十字路口的战略要地，对中国车企而言，既是充满诱惑的“新大陆”，也是检验其全球化能力与韧性的“试金石”。唯有在热望中保持清醒，在机遇前识别风险，方能在这片淘金热土上行稳致远。

正如杨宏伟所言，他用数十年的实战经验提醒中国企业：要看得见机会，也要看清风险。

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