编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：母智婕，编辑：熊宇翔，创业邦经授权转载。

2025年6月，克莱斯勒在贝尔岛庆祝百年诞辰，推出了Pacifica 100周年纪念版车型。新车的改动除了增加“Est.1925”徽章、特殊颜色和轮圈设计外，几乎没有任何核心技术升级。

汽车媒体Carscoops直接批评这种敷衍了事的态度“难以体现百年积淀的厚重感”。

在此之前，克莱斯勒多次易主，产品节奏支离破碎，到2024年旗下仅剩Pacifica一款独立车系，主要征战北美市场。 昔日“底特律三巨头”之一，如今已沦落为单车型单区域市场品牌。

同样作为美国汽车工业的百年品牌，别克的历史比克莱斯勒还要长上22年，但也在近些年蒙上了相似的隐忧——依赖中国市场，依赖在中国畅销的GL8。

作为一个美国品牌，别克对中国市场的依赖度超过60%，胜过将中国作为第二故乡的大众。与此同时，GL8是别克主要的利润奶牛。别克的盈利状况，主要取决于GL8的市场表现。

而在过去几年，别克在华销量连续下滑，GL8遭遇各方MPV新势力冲击，步入艰难时刻。Go big or go home，曾是一道摆在别克中美双方谈判桌上的问题。

本土化先锋，也水土不服

1998年12月，一辆别克新世纪在浦东金桥驶下产线，开启了别克国产的进程，也开始了上汽通用在中国市场的征程。

为了让这款美国车能顺利打开中国市场，由合资车企在华首个整车研发中心泛亚牵头，别克对车型进行了600余处改动，包括发动机标定、悬挂调教、空间布局[4]。这款车奠定了别克在合资品牌中充当本土化先锋的特质，为别克后来在华的百万年销量打下了地基。

别克入华首款车，新世纪

而后在别克与泛亚的努力下，赛欧、君威、凯越、君越等海外车型均完成本土化改造，GL8从海外引入车型变为由中国团队主导定义开发的车型，制霸商务MPV市场，中国特供的英朗则一度成为月销量3万以上的神车。2015年，别克在中国市场迎来鼎盛时刻， 年销量突破100万辆。

但很快，别克“全面尊重中国需求”的市场路线，被连续打断。

2017年，为应对排放法规与成本压力，别克在英朗、威朗等主力车型上大规模搭载1.0T/1.3T三缸发动机，试图以“小排量+轻量化”的路线抢占市场，但中国消费者对三缸机的顾虑导致销量下滑。尽管2021年英朗重启四缸机型，但比亚迪带头的新能源浪潮已经改变了经济型轿车的市场走向。

而在新能源战场， 通用北美打造了性能强悍、安全性拉满的第一代奥特能纯电平台，希望将其作为全球统一平台，用于旗下品牌纯电车型。然而在中国，基于其打造的别克E4、E5价格偏高、智能化体验不足，在2023年上市后迟迟未能有效打开市场。

奥特能纯电平台以堆料闻名，但相应车型销量有限

到2024年，别克在国内销量降至30余万辆，其中10万辆是GL8。每卖出三辆别克就有一辆是GL8的处境， 固然彰显了GL8的老当益壮，但又意味着别克来到了至暗时刻。这一年，上汽通用亏损266亿。

别克在中国市场起伏的命运表明，“国外车型/技术打底，国内二次开发”的传统合资体制，已经很难跟上中国市场的技术更迭速度和版本切换周期，即便是本土化程度可能最高的别克也不例外。

上汽通用总经理卢晓对此反思过：“特别是2023年，我们推出了多达15款产品，还发布了奥特能1.0平台，但由于各种各样的原因，我们没有在产品定义上，或者在实现客户的用户价值上同频共振”[1]。

重新融入中国

先着急的是别克的中国管理团队。他们与自主品牌和新势力贴身竞争多年，亲眼见证了中国消费者发展出独立的市场需求与消费偏好，试图说服通用总部放权。

但美方的疑虑长期存在：明明已经斥巨资打造了一套全球性技术产品体系，为何还要再为中国再单开一套系统？

直到残酷的市场表现一次次证实美方技术不适合如今的中国市场，话语权逐渐向国内团队移交——近两年，别克中国团队与泛亚真正拿到了产品定义和技术开发的主导权。

去年，作为别克第一款 “以中国技术满足中国需求”的产品，GL8 PHEV上市，搭载了由泛亚开发的真龙插混，采用国内流行的P1+P3插混架构。在国内团队主导开发的动力形式加持下，GL8顶住了各方MPV新势力的冲击，并在今年1-8月重回MPV销量榜首。

插混GL8在今年销量超过燃油GL8

而别克今年寄予厚望的至境L7，则以别克第一款“中国定义+中国研发”完全体身份在9月底上市，吹响别克反攻的号角。

图源：快科技

作为中国团队定义的产物，至境L7在市场定位上便不走寻常路，切入看起来不好卖的15-25万增程轿车市场。

在国内，增程虽然大热，但主要集中于高端车型、SUV车型。今年一季度，增程式电动汽车在40万元以上市场渗透率已达31%，而在20-30万元价格区间的渗透率为12%；车型维度上，增程SUV已经陷入红海竞争，反观增程轿车市场，2025年一季度的市场渗透率仅1%左右[2]。

为了打开尚未被证明的蓝海市场，至境L7将通用曾经领导但自行搁置的增程技术“复活”并加以本土化改造，针对当前增程纯电续航不足、馈电工况性能衰减、NVH欠佳等用户痛点进行专门优化，实现302km纯电续航、超1400km综合续航、以及满亏电状态下5.9秒破百。

至境L7搭载上汽通用“真龙”增程

完全面向中国需求的动力形式选择之外，至境L7打动中国消费者的另一大改变在于，智能化配置不再跟随美国节奏，而是对标新势力，甚至局部超越。

由此，至境L7首发高通新一代智能座舱旗舰芯片8775，CPU、GPU全面升级同时AI算力达72TOPS，为上代旗舰8295的2.4倍，带头扭转合资车智能座舱智商不够的传统印象。

此外，至境L7的辅助驾驶果断启用中国供应商，首发基于端到端“强化学习”的Momenta R6飞轮大模型，补齐了别克在国内长期缺失的城区辅助驾驶体验。

与Momenta合作，追赶智驾第一梯队

在中国用户看重的动力形式和智能化配置上，至境L7最终给出的是完全针对国内消费偏好的大电池增程+高配智能化体验，并附带一个让用户难以拒绝的价格。

能弄清楚消费者需求，并能以有竞争力的价格和产品配置予以满足，往往是一个品牌摸透新的游戏规则，重新回到牌桌的征兆。上市十天后，至境L7大定突破1.2万台，初步走出了和丰田铂智3X，日产N7相似的曲线。

而对别克来说，至境L7是其“再本地化”的一个开始。基于打造出至境L7的逍遥架构，别克将在一年内推出六款新能源车，覆盖全车身形式和各能源类型，与自主品牌和新势力再度正面交锋。届时，别克探索出的“中国定义，中国研发，全球标准”新合资体制效果如何，将接受全面检验。

按照文件，通用汽车与上汽集团的30年合资协议将于2027年到期。9月，彭博社消息称，通用汽车表达了与上汽维持合资现状的意愿[3]。

与老乡克莱斯勒不同，别克不愿退回老家躺平（现实也不允许躺平），而是在跌倒后爬起来，选择继续投身中国市场汹涌的大潮中。

参考资料：

[1]：为什么入华28年的别克，还要再造一个新品牌？一见Auto

[2]：看好增程汽车国内市场发展前景，东吴证券

[3]：通用汽车与上汽集团正就延长在中国合资事宜进行初步谈判，彭博社

[4]：陈实：泛亚是通用的一支生力军，凤凰网汽车

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